波音737 Max 机翼 （来源：pixabay）
最近，埃塞尔比亚航空302航班（航班号：ET302；飞机注册号：ET-AVJ）在起飞后不久发生意外事故坠毁，导致机上157人全部遇难，这起事故也引发了一场波及全球航空业的风暴。这次航班由波音737 MAX 8执飞，而这型飞机也曾经卷入了五个月前的印尼狮航610航班空难（航班号：JT610；飞机注册号：PK-LQP，航班于2018年10月29日从雅加达起飞飞往邦加槟港，在起飞后不久坠海失事，无人生还）。尽管这些航班有很多相似之处，但航空专家Peter Lemme相信这两起事故并不相关。
这两起航班都难以保持正常爬升姿态，而且都在起飞后短短几分钟内失事坠毁。这样的两起致命事故纵观整个航空史都非常罕见，因为它们都由新飞机执飞（波音737 MAX系列是波音737系列的最新改进型，于2016年首飞）并且事故发生的时间间隔如此之短。
初步认为造成印尼狮航航班失事的罪魁祸首是一个用于自动阻止失速发生的装置——机动特性增强系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System，MCAS）。波音为737 MAX 系列飞机使用了更高涵道比的引擎，用于提供燃油经济性能，但相对于飞机重心，发动机的安装位置产生了一个抬头力矩。这时候，在飞机开始抬头时，波音通过引入MCAS系统自动地将机头下压，从而防止飞机失速（指飞机由于攻角过大或速度过低导致丧失升力的一种气动特性）。
专家们怀疑在印尼狮航的案例中，由不精确的传感器输入引发MCAS误判使得MCAS在飞机正常飞行时介入，从而导致飞机机头迅速下压。但埃塞俄比亚航空事故可能另有其因，现在尔塞俄比亚官方已经寻回飞机的“黑匣子”——飞行数据记录仪。同时，各国政府包括中国，加拿大，欧盟以及后来的美国政府，宣布停飞波音737 MAX 8。
航空专家Peter Lemme使用从实时航班信息查询软件Flightradar24中获取的数据试图还原埃塞俄比亚航空失事班机从起飞到在雷达上消失的那6分钟。他已经在波音工作了16年，在公司里担任了一些不同的职位，包括航空电子工程师和引擎推力管理工程师。自从波音公司离职后，他在航空业中担任技术顾问。以下是《环球科学》对他关于三月十号埃塞俄比亚航空坠毁事件以及波音737 MAX 8 未来生产状况的看法的采访。
下面是《科学美国人》对Peter Lemme的采访：
科学美国人：关于埃塞俄比亚航空波音737 MAX 8的坠毁，我们知道些什么？
Peter Lemme：这架班级先爬升到1000英尺（305米），然后掉了400英尺（122米）的高度，这是难以置信的。接下来发生的事情就非常有趣了，这架飞机在500到600英尺（152米到183米）的高度保持了30秒的平飞状态，但是正常的航班绝对不应该这么做——你应该爬升离开这个高度层。同时，在这个高度上，这架飞机的空速持续增加，他们最快时速超过了300节（556km/h）。绝对不会有飞行员想干这种事情。
关于为什么他们不在那30秒的平飞时间里改变姿态去爬升还是个迷，但是在最后的时刻，这架飞机也确实开始爬升了，而且姿态非常不错。我们不知道后来发生了什么——我们所知道的最后一件事是他们以极快的空速爬升。我们都以为不管发生了什么，飞行员们都知道知道怎么处理并且成功改出。但是非常遗憾，并没有。
科学美国人：埃塞俄比亚航空空难和印尼狮航的空难有相似之处吗？
Peter Lemme：MCAS系统中一个相对较小的故障导致了印尼狮航的空难，飞行员们没有在有限的时间里采取适当的措施，这最终导致了飞机失控。但在印尼狮航空难引起了人们的警觉，所以埃塞俄比亚航空一定意识到印尼狮航的问题——况且这个故障很容易被排除。[编者注：这起事故的调查还在进行，最终报告将在今年年底公布（印尼狮航事故最终调查报告已于2019年10月25日发布）。
埃塞俄比亚航空空难和印尼狮航空难在某些关键点上有着些许不同。如果一架飞机正常起飞，飞行员们会毫不犹豫地爬升到1000英尺，然后适当推杆让飞机加速，然后再爬升。但是埃塞俄比亚航空的失事班机的爬升率远远低于正常值。这是非常奇怪的，我不知道飞机上发生了什么。
科学美国人：波音737 MAX 8上使用了什么自动化系统？它有什么作用？
Peter Lemme：MCAS是一个不同寻常的系统，因为它是一个纵向稳定增强系统：这个系统只会在飞行员手动飞行时接入。正常情况下，只有飞行员接通自动驾驶仪时飞机从才会有自动飞行控制。但是在波音737 MAX 8上，MCAS系统和飞行员是同步执行，这个系统会在飞行员控制飞机时提供额外的控制输入。
波音737 MAX 8的引擎位于飞机重心的下方，所以当飞机损失升力时，引擎推力产生的俯仰力矩会导致机鼻上抬。如果飞机机鼻开始自动上抬而飞行员不想让其发生，他们必须往前推杆，但是导致的力量逆转很不好。简单来说，飞行员是可以通过拉杆来控制飞机上升，推杆下降，但如果你想通过推杆来阻止飞机机鼻上抬是万万不行的。但是通过引入MCAS来自然地操控机鼻下降，飞行员从而可以继续拉杆。
科学美国人：你对于多国禁飞波音737 MAX 8有什么看法吗？
Peter Lemme：我认为这个全球范围的禁飞令是由中国推动的；它导致了一连串的由法律而不是判断决策的结果。还有一件事必须要说，当一个航空公司以安全为借口采取行动时，如果其他的航空公司不采取行动就需要承担一些责任。因为这些没有采取措施的航空公司故意忽视了来自同行们的警告。在这种情况下，如果有什么不好的事情发生，他们因为收到了警告而选择无视，只会难逃其咎。
我不认为这型飞机应该被禁飞。我们知道每种飞机都有故障，都有事故，所以我们应该通过预测这些故障，训练飞行员解决它们，设计可以适应它们的系统，来完成认证，最后通过认证进入服役。我认为波音737 MAX 8百分之百地实现了这些特征。
科学美国人：你觉得波音737 MAX 8未来将发生什么？
Peter Lemme：波音已经吸取印尼狮航空难的教训，很快就会有一个软件补丁发布。但是就埃塞俄比亚航空空难而言，因为波音737 MAX 8在这起事故后就被停飞了，同时外界对调查团队施加了很大的压力，要求彻查此次事故，至少找出到底是什么导致飞机坠毁。
在接下来的几个周里，我们应该能找出事故发生的主要原因。现在还不能排除恐怖袭击或者有人蓄意破坏的可能性。但是好消息是飞机数据记录仪和驾驶舱语音记录仪已被找到，特别是驾驶舱语音记录仪，因为这个设备可以记录驾驶舱的声音，如果爆炸发生，产生的声音就一定会被这个设备记录。
作者：Chelsea Gohd
翻译：李晟恺
审校：潘燕婷
引进来源：科学美国人
本文来自：环球科学
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