34696

Uber在2010年6月在旧金山正式推出服务，五年来，这个打车应用一直处于疯狂扩张的状态。目前Uber已经进入全球57个国家和地区，服务超过300个城市，而最近Uber公司计划开展的新一轮融资，将使Uber的估值达500亿美元，它或许将成为全球估值最高的创业公司。在五月份，财大气粗又自信满满的Uber宣布了今年秋季将建设其旧金山新总部，总面积约合 40000 平方米，能满足 3000 人办公。

然而，疯狂扩张的背后也是巨大的争议，美国、法国、加拿大、韩国、日本、中国、泰国、印度……只要是Uber试图进入的国家，无一例外都会引发该国的反对乃至激烈的对抗。

与出租车司机的利益之争

早在去年6月，巴黎出租车司机就曾堵塞市中心交通，抗议Uber。在今年6月25日，Uber更遭到出租车司机前所未有的暴力抗议，约有3000名出租车司机走上街头参加抗议活动，他们封锁了前往机场的道路，并放火焚烧车辆，阻止其他车辆前往各地火车站。出租车司机和Uber司机发生争斗，造成7名警察受伤，70辆车被毁，现场一片混乱。

此次暴行的结局也颇为喜剧。法国总统奥朗德第二天在欧盟领导人峰会上对出租车暴力抗议Uber的行为表示了谴责，但是他也宣布，“法国将禁止使用Uber打车软件，并宣布其非法。”

法国对待Uber的态度一直很严厉，去年10月，巴黎一家法院对Uber的法国子公司处以10万欧元的罚款，原因是该公司将付费交通服务UberPop宣传为拼车服务，涉嫌虚假宣传。去年年底，法国内政部宣布从今年1月1日起， UberPop在法国被禁用。法国内政部给出的理由是，“Uber提供的这项服务不仅是非法的，而且对于消费者也是危险的，而且UberPop司机没有购买足够的保险。

Uber在欧洲的扩张可谓步履艰难，伦敦、马德里、巴塞罗那、罗马等地都发生过出租车司机的抗议活动。同时政府对Uber的态度也是慎之又慎。德国地方法院颁布全国禁令，禁止Uber在德国提供部分商业化服务，违反禁令将被处以25万欧元的罚款；意大利宣布禁止未经授权的汽车租赁服务，如Uber所提供的模式，意大利政府表示，对于商业首都米兰来说说，Uber的流行是私人司机为乘客提供服务，只是通过一个易于使用的智能手机应用程序，这创建了“不公平竞争”；在西班牙，Uber也多次遭到禁令，法院还下令西班牙的电信和电子支付公司禁止Uber交易。

探究Uber在欧洲屡遭禁令的根源，在于Uber严重影响到了出租车行业的生存。目前法国政府采取出租车营运手续自由流通的管理办法，而一套正规的出租车营运手续相当昂贵，售价大概在29万欧元左右。所有的法国正规出租车司机都购买了这一营运手续，按照正常情况多年才能收回成本。而Uber司机根本不需要购买这套手续就可以上路载客，出租者司机自然怨声载道。法国出租车工会组织也声称，由于Uber打乱了市场秩序，法国持有执照的出租车司机在过去两年间损失了30%至40%的收入。

法国出租车工会组织的强大同样是逼迫政府下封杀令的重要原因。众多周知法国工会组织擅长各种运动与抗议，绝大部分出租车司机都会加入到工会中以需求保护。有新闻报道曾有许多私家车到家常拉客影响了出租车的生意，在政府无视这个问题的情况下，工会组织立刻组织几千辆整齐出租车行驶在马路上以示抗议。该国一年来的几次针对Uber的抗议活动，都是工会组织发起的。

34697

亚洲市场难进入

亚洲人生性温和，至今未曾出现如同欧洲那般的群体抗议声浪，但Uber进军亚洲市场也是一波三折。

在去年12月，韩国首尔中央地方检察厅就已向Uber创始人特拉维斯•卡拉尼克、优步韩国法人，以及租车公司MK韩国代表签发起诉书，罪名是提供非法出租车服务、增加乘客的安全风险和危及正规出租车生计等。在今年1月，Uber在韩国又面临了一项违反通信法的新的指控。韩国通信委员会在一份声明中称，Uber在没有向监管部门申请批准的情况下就推出了基于网络的位置服务，违法了通信法。

更绝的是，韩国首尔政府宣布了一项计划，将在今年8月推出一项高端出租车服务，与在线打车服务Uber竞争。首尔市政府在一份介绍材料中明确地说“我们将要提供的高端出租车服务会优于Uber提供的服务。”

Uber曾在日本福冈推出了试点打车项目，用户通过Uber应用联系该地区的普通司机，后者像出租车一般接送客人，但不向乘客收取费用。但日本交通部称Uber这样做违反了日本的《道路运送法》，该法条禁止无资质车辆提供出租车服务。日本交通部官员还表示，Uber服务在汽车保险问题上不透明，可能出现索赔纠纷。

泰国曼谷交通管理部门也颁布法令，要求Uber立即关闭业务，因为该公司司机缺乏管理登记，以及商业保险等问题。印度的问题更为严峻，Uber司机涉嫌强奸女乘客被印度政府颁发禁令，阻止其在新德里开展业务。中国是一个无比广阔的市场，但Uber在中国同样遭遇挑战，成都、深圳的公司曾被查处。

野蛮生长下的隐忧

从Uber在世界的布局来看，似乎这么多挫折都无法阻止它扩张的脚步，比如说在欧盟，它打起了法律战——它把反对欧盟出租车监管法规的官司打到欧盟最高法院，希望由欧洲法院裁定，欧盟各国运输法律法规是否适用于像它这样的在线服务。

面对各国封堵，Uber的态度也很强硬，如在Uber公开嘲笑韩国“首尔市政府还生活在过去”；在美国堪萨斯城被监管后，Uber强烈谴责当地政府的政策是“反科技”；在荷兰，当法院判决禁止Uber的拼车共乘服务后，Uber回应称将继续提供服务。美国纽约也曾限制Uber发展，市长信誓旦旦地表示要“尽快遏制Uber的增长”，即限制Uber的司机人数。闻听市长的这一言论后，Uber警告称，限制其增长将会伤害Uber在纽约这个全球最重要市场的发展。最近纽约市长与Uber握手言和，宣布推迟限制Uber在纽约发展的法案投票，并表示将启动新的计划，与Uber合作开展一项交通研究项目。这不能不让Uber感觉扬眉吐气，也让人见识到Uber的力量。

面对以如此速度扩张的企业，谁能想到它仅仅成立六年，在创立之初仅有4名员工，而现在，分公司遍布全球58个国家和311个城市，全球员工已达3000名，但并不包括司机，其司机数量已达100万。

今年38岁的创始人特拉维斯•卡兰尼克这几年来一直处于“战场”的状态，他坦率地批评地方政府的监管规定，他说：“我们希望和政府的关系，不是‘猫和老鼠’的关系，也不是对抗，而是基于法律框架下的合作。比如Uber已在美国波士顿与当地政府合作，通过科技和大数据来配合政府打造智能城市，并在城市规划和交通出行方面提供制定相关决策的数据依据。”

34695

卡兰尼克所说的话有一定道理，因为出租车行业往往意味着垄断与巨大的利益，而Uber的形象在很多地方已经被塑造成与政府监管对抗的“英雄”，但是Uber的弊端，还是显而易见的，而这种弊端，是如今明目众多打车软件的普遍问题，比如说中国国内知名几家打车软件，如滴滴打车、嘀嗒拼车、快的打车、神州专车等等，都或多或少存在隐患。

一是Uber对于司机的监管问题。由于准入门槛较低，大都是只要满足一定条件的车主都可以等级为Uber的司机。实际上Uber只是一个资源整合者的角色，或者说是一个中介的角色，它搜集、分发打车的供求信息，而且Uber与登记车主只是合作关系而非雇佣关系，所以对于具体的司机并不能采取严厉的惩罚手段，至多是停止他们的接单资格、扣发奖金或者补贴。各国屡见不鲜的恶性案件，比如说黑车司机混入打车软件公司的合作司机团队，对乘客实施抢劫、强奸等犯罪行为。打车软件无法详实地审核车主信息，也无法再事实上制裁车主违反打车公约的行为。

二是，Uber等打车软件由于不是正规出租车，这就带来了车主与乘客沟通不畅的问题，从而引发纠纷。正规出租车司机由于有着职业规范，且对城市道路比较熟悉，乘客也拥有完整的追责权利，可以要求出租车司机处罚相关责任司机。Uber等打车软件的司机由于不是专业司机，很多道路可能不认识，主要依靠的是车载导航，很容易就走了弯路。一旦出现乘客着急赶往某个目的地，双方就很可能发生纠纷。这个现象在各国都很常见，这也是困扰车主和乘客的一大问题。

正是由于暴露出种种问题，Uber才会在各国遭遇“围追堵截”。

监管是个世界难题

不过，强大的Uber借助广泛的用户基础排除万难扎根入各国市场，这已经成为潮流所趋了。就拿上个月神州专车的一个广告惹怒网友的案例来说，Uber的形象其实已经深入人心——在这则广告中，知名演员吴秀波、海清等知名演员站台，以“Beat U，我拍黑专车 ”为主题，暗指Uber黑专车。

经济学教授张锐认为，Uber的难题在于“如何监管”。他说，Uber的“野蛮生长”映射出的是互联网技术和传统规则、创新与监管之间的矛盾与冲突。必须承认，互联网技术的创新步伐已大大超过了政府政策的更新速度，因此，对于Uber这样的公司，政府应当主动地作出改变。从这个意义而言，Uber不是不需要监管，而是如何监管的问题。

或许纽约是个很好的例子。经过谈判后，Uber和纽约市政府都做出了妥协。前者同意与纽约市政府分享数据，供其研究打车软件对城市交通的实质影响。同时，Uber也承诺，维持目前的扩员幅度，不会在纽约“铺天盖地”；纽约市政府则承诺在进行最终判定前，先进行为期4个月的调查，同时也警告称，如果Uber违反双方达成的协议，将随时随地把Uber赶出纽约。市长办公室的发言人诺威尔表示，如果研究结果表明打车软件会令城市的交通状况恶化，那么政府依旧有权下达禁令。

如何监管Uber等打车软件，是个世界性的难题。怪只怪打车软件兴起太快，而法律法规却远远跟不上。