【一款叫车软件引发的国际问题】Uber野蛮生长
2015-08-28 13:48:06
Uber在2010年6月在旧金山正式推出服务,五年来,这个打车应用一直处于疯狂扩张的状态。目前Uber已经进入全球57个国家和地区,服务超过300个城市,而最近Uber公司计划开展的新一轮融资,将使Uber的估值达500亿美元,它或许将成为全球估值最高的创业公司。在五月份,财大气粗又自信满满的Uber宣布了今年秋季将建设其旧金山新总部,总面积约合 40000 平方米,能满足 3000 人办公。
然而,疯狂扩张的背后也是巨大的争议,美国、法国、加拿大、韩国、日本、中国、泰国、印度……只要是Uber试图进入的国家,无一例外都会引发该国的反对乃至激烈的对抗。
与出租车司机的利益之争
早在去年6月,巴黎出租车司机就曾堵塞市中心交通,抗议Uber。在今年6月25日,Uber更遭到出租车司机前所未有的暴力抗议,约有3000名出租车司机走上街头参加抗议活动,他们封锁了前往机场的道路,并放火焚烧车辆,阻止其他车辆前往各地火车站。出租车司机和Uber司机发生争斗,造成7名警察受伤,70辆车被毁,现场一片混乱。
此次暴行的结局也颇为喜剧。法国总统奥朗德第二天在欧盟领导人峰会上对出租车暴力抗议Uber的行为表示了谴责,但是他也宣布,“法国将禁止使用Uber打车软件,并宣布其非法。”
法国对待Uber的态度一直很严厉,去年10月,巴黎一家法院对Uber的法国子公司处以10万欧元的罚款,原因是该公司将付费交通服务UberPop宣传为拼车服务,涉嫌虚假宣传。去年年底,法国内政部宣布从今年1月1日起, UberPop在法国被禁用。法国内政部给出的理由是,“Uber提供的这项服务不仅是非法的,而且对于消费者也是危险的,而且UberPop司机没有购买足够的保险。
Uber在欧洲的扩张可谓步履艰难,伦敦、马德里、巴塞罗那、罗马等地都发生过出租车司机的抗议活动。同时政府对Uber的态度也是慎之又慎。德国地方法院颁布全国禁令,禁止Uber在德国提供部分商业化服务,违反禁令将被处以25万欧元的罚款;意大利宣布禁止未经授权的汽车租赁服务,如Uber所提供的模式,意大利政府表示,对于商业首都米兰来说说,Uber的流行是私人司机为乘客提供服务,只是通过一个易于使用的智能手机应用程序,这创建了“不公平竞争”;在西班牙,Uber也多次遭到禁令,法院还下令西班牙的电信和电子支付公司禁止Uber交易。
探究Uber在欧洲屡遭禁令的根源,在于Uber严重影响到了出租车行业的生存。目前法国政府采取出租车营运手续自由流通的管理办法,而一套正规的出租车营运手续相当昂贵,售价大概在29万欧元左右。所有的法国正规出租车司机都购买了这一营运手续,按照正常情况多年才能收回成本。而Uber司机根本不需要购买这套手续就可以上路载客,出租者司机自然怨声载道。法国出租车工会组织也声称,由于Uber打乱了市场秩序,法国持有执照的出租车司机在过去两年间损失了30%至40%的收入。
法国出租车工会组织的强大同样是逼迫政府下封杀令的重要原因。众多周知法国工会组织擅长各种运动与抗议,绝大部分出租车司机都会加入到工会中以需求保护。有新闻报道曾有许多私家车到家常拉客影响了出租车的生意,在政府无视这个问题的情况下,工会组织立刻组织几千辆整齐出租车行驶在马路上以示抗议。该国一年来的几次针对Uber的抗议活动,都是工会组织发起的。
亚洲市场难进入
亚洲人生性温和,至今未曾出现如同欧洲那般的群体抗议声浪,但Uber进军亚洲市场也是一波三折。
在去年12月,韩国首尔中央地方检察厅就已向Uber创始人特拉维斯•卡拉尼克、优步韩国法人,以及租车公司MK韩国代表签发起诉书,罪名是提供非法出租车服务、增加乘客的安全风险和危及正规出租车生计等。在今年1月,Uber在韩国又面临了一项违反通信法的新的指控。韩国通信委员会在一份声明中称,Uber在没有向监管部门申请批准的情况下就推出了基于网络的位置服务,违法了通信法。
更绝的是,韩国首尔政府宣布了一项计划,将在今年8月推出一项高端出租车服务,与在线打车服务Uber竞争。首尔市政府在一份介绍材料中明确地说“我们将要提供的高端出租车服务会优于Uber提供的服务。”
Uber曾在日本福冈推出了试点打车项目,用户通过Uber应用联系该地区的普通司机,后者像出租车一般接送客人,但不向乘客收取费用。但日本交通部称Uber这样做违反了日本的《道路运送法》,该法条禁止无资质车辆提供出租车服务。日本交通部官员还表示,Uber服务在汽车保险问题上不透明,可能出现索赔纠纷。
泰国曼谷交通管理部门也颁布法令,要求Uber立即关闭业务,因为该公司司机缺乏管理登记,以及商业保险等问题。印度的问题更为严峻,Uber司机涉嫌强奸女乘客被印度政府颁发禁令,阻止其在新德里开展业务。中国是一个无比广阔的市场,但Uber在中国同样遭遇挑战,成都、深圳的公司曾被查处。
野蛮生长下的隐忧
从Uber在世界的布局来看,似乎这么多挫折都无法阻止它扩张的脚步,比如说在欧盟,它打起了法律战——它把反对欧盟出租车监管法规的官司打到欧盟最高法院,希望由欧洲法院裁定,欧盟各国运输法律法规是否适用于像它这样的在线服务。
面对各国封堵,Uber的态度也很强硬,如在Uber公开嘲笑韩国“首尔市政府还生活在过去”;在美国堪萨斯城被监管后,Uber强烈谴责当地政府的政策是“反科技”;在荷兰,当法院判决禁止Uber的拼车共乘服务后,Uber回应称将继续提供服务。美国纽约也曾限制Uber发展,市长信誓旦旦地表示要“尽快遏制Uber的增长”,即限制Uber的司机人数。闻听市长的这一言论后,Uber警告称,限制其增长将会伤害Uber在纽约这个全球最重要市场的发展。最近纽约市长与Uber握手言和,宣布推迟限制Uber在纽约发展的法案投票,并表示将启动新的计划,与Uber合作开展一项交通研究项目。这不能不让Uber感觉扬眉吐气,也让人见识到Uber的力量。
面对以如此速度扩张的企业,谁能想到它仅仅成立六年,在创立之初仅有4名员工,而现在,分公司遍布全球58个国家和311个城市,全球员工已达3000名,但并不包括司机,其司机数量已达100万。
今年38岁的创始人特拉维斯•卡兰尼克这几年来一直处于“战场”的状态,他坦率地批评地方政府的监管规定,他说:“我们希望和政府的关系,不是‘猫和老鼠’的关系,也不是对抗,而是基于法律框架下的合作。比如Uber已在美国波士顿与当地政府合作,通过科技和大数据来配合政府打造智能城市,并在城市规划和交通出行方面提供制定相关决策的数据依据。”
卡兰尼克所说的话有一定道理,因为出租车行业往往意味着垄断与巨大的利益,而Uber的形象在很多地方已经被塑造成与政府监管对抗的“英雄”,但是Uber的弊端,还是显而易见的,而这种弊端,是如今明目众多打车软件的普遍问题,比如说中国国内知名几家打车软件,如滴滴打车、嘀嗒拼车、快的打车、神州专车等等,都或多或少存在隐患。
一是Uber对于司机的监管问题。由于准入门槛较低,大都是只要满足一定条件的车主都可以等级为Uber的司机。实际上Uber只是一个资源整合者的角色,或者说是一个中介的角色,它搜集、分发打车的供求信息,而且Uber与登记车主只是合作关系而非雇佣关系,所以对于具体的司机并不能采取严厉的惩罚手段,至多是停止他们的接单资格、扣发奖金或者补贴。各国屡见不鲜的恶性案件,比如说黑车司机混入打车软件公司的合作司机团队,对乘客实施抢劫、强奸等犯罪行为。打车软件无法详实地审核车主信息,也无法再事实上制裁车主违反打车公约的行为。
二是,Uber等打车软件由于不是正规出租车,这就带来了车主与乘客沟通不畅的问题,从而引发纠纷。正规出租车司机由于有着职业规范,且对城市道路比较熟悉,乘客也拥有完整的追责权利,可以要求出租车司机处罚相关责任司机。Uber等打车软件的司机由于不是专业司机,很多道路可能不认识,主要依靠的是车载导航,很容易就走了弯路。一旦出现乘客着急赶往某个目的地,双方就很可能发生纠纷。这个现象在各国都很常见,这也是困扰车主和乘客的一大问题。
正是由于暴露出种种问题,Uber才会在各国遭遇“围追堵截”。
监管是个世界难题
不过,强大的Uber借助广泛的用户基础排除万难扎根入各国市场,这已经成为潮流所趋了。就拿上个月神州专车的一个广告惹怒网友的案例来说,Uber的形象其实已经深入人心——在这则广告中,知名演员吴秀波、海清等知名演员站台,以“Beat U,我拍黑专车
”为主题,暗指Uber黑专车。
经济学教授张锐认为,Uber的难题在于“如何监管”。他说,Uber的“野蛮生长”映射出的是互联网技术和传统规则、创新与监管之间的矛盾与冲突。必须承认,互联网技术的创新步伐已大大超过了政府政策的更新速度,因此,对于Uber这样的公司,政府应当主动地作出改变。从这个意义而言,Uber不是不需要监管,而是如何监管的问题。
或许纽约是个很好的例子。经过谈判后,Uber和纽约市政府都做出了妥协。前者同意与纽约市政府分享数据,供其研究打车软件对城市交通的实质影响。同时,Uber也承诺,维持目前的扩员幅度,不会在纽约“铺天盖地”;纽约市政府则承诺在进行最终判定前,先进行为期4个月的调查,同时也警告称,如果Uber违反双方达成的协议,将随时随地把Uber赶出纽约。市长办公室的发言人诺威尔表示,如果研究结果表明打车软件会令城市的交通状况恶化,那么政府依旧有权下达禁令。
如何监管Uber等打车软件,是个世界性的难题。怪只怪打车软件兴起太快,而法律法规却远远跟不上。