美国人为何不愿意投资兴建优良的公共交通设施？
美国东部时间2016年4月1日上午6：19
华盛顿特区地铁的维护被耽误了太长时间，以至于需要关闭部分地铁线路数月来进行修复（图片来源：momentsnotice/flickr, CC BY）
作者：约翰·伦尼·肖特
马里兰大学巴尔的摩分校公共政策学院教授
据华盛顿特区的官员所述，从本周（2016年4月初）开始他们将不得不关闭部分地铁线路数月来对其进行维护，因为先前零星的修补已不再起作用。
在该信息发布之前，整个地铁系统于3月16日关闭了整整24个小时。工作日期间，每天大约有75万人乘坐地铁，因此该举措带来的巨大的不便和代价都是显而易见的。
地铁系统关闭的原因是：至少在26处位置发现了磨损的电线，造成了紧急危险。关闭地铁系统可能是我们可以做的最安全的措施了。
仅仅在两天前，在隧道内发生的一起电气火灾迫使繁忙的地铁通勤服务中止。2005年9月，一辆列车在隧道内被困，由于一个着火点的烟雾被意外地抽入到列车中，导致乘客们被烟呛了一个多小时。在过去的6年内共有15人在7次不同的事故中丧生。
这个在1976年就开始运行的，在当时值得大张旗鼓的系统现在正土崩瓦解。而类似的令人沮丧的故事还不仅仅发生在城市公共交通中。美国拥有一个巨大的且正在不断壮大的基础设施建设“鸿沟”——不过“裂口“可能是一个更恰当的比喻。
国家的基础设施质量与其竞争力直接相关，因为基础设施可以使得企业更有效率，还可以改善生活品质。为什么美国迄今为止还任由自身的公共交通水平下滑呢？
从第一世界到第三世界
美国土木工程师协会给自己国家的基础设施建设评级为D+。该协会2013年的报告将延迟维修描绘成了一个悲惨的故事。超过70000座桥梁需要维修。而仅地面交通一项就需要约1.7万亿美元的支出。
华盛顿特区地铁关闭的那一周，笔者正在瑞士苏黎世。两个国家截然不同。在瑞士，一张车票可以乘坐火车、公交车和有轨电车。这样的交通方式清洁、高效、值得广泛推广和深深的自豪。这个国家大部分人使用公共交通在城市中出行。这是城市公共生活中的重要一环。
在国际的比较中，美国远远地落在了后面。无论是从首尔或者上海飞往洛杉矶机场都感觉像是一次从第一世界飞到第三世界国家机场的旅程。从苏黎世或者大部分欧洲首都飞往纽约肯尼迪机场就好像是从未来飞回到过去。
对前往或者离开华盛顿杜勒斯机场这一国际航班主要到达港的人们而言，现在已经没有可以让他们远离地面交通的地铁站了。（图片来源：Sean_Marshall/flickr, CC BY-NC）
当你到达洛杉矶或者纽约的机场时，通常也没有或者没有足够的公共交通接驳。如果你现在飞往华盛顿杜勒斯机场——华盛顿特区的主要国际机场，想要等待列车把你运送到市区只会是徒然（尽管公交车还在运行中）。该城市的地铁系统在建立40年之后首次无法将城市和机场连接到一起。
现在排名世界整体基础设施建设榜首的瑞士可能是美国正在追赶的一个目标。但是当美国在基础设施质量排名第16，并且被其他诸如法国和西班牙等国家轻松超过时，我们应该要开始担心了。
我们公共交通系统的衰落也造成了大量的开支。系统关闭、交通事故和效率低下增加了个人和公司的支出，并减少了我们国民经济的有效性。糟糕的基础设施还意味着美国人每年需在额外的燃料和延误的时间上花费1200亿美元。
在某种程度上，此类状况其实并不足为奇。
我们的竞争对手在那些使国家经济有效和更具国际竞争力所必须的重要的基础设施上比我们有更多的投资。即使当我们在公共设施上的花费超过我们的竞争对手，这些开支的目标也不甚明确，因为所有的决策都更倾向是出于政治动机而非经济理性。
我们似乎不愿意支付公共服务。比如说，我们衰退的道路系统是由高速公路信托基金投资建造的，该基金是来源于一项对每加仑汽油征收18.4美分的汽油税。该项税收自从1993年以来还从未有任何增长，然而目前更多节能汽车的出现意味着税收的减少。提高汽油税并不被认为具备政治上的可行性，即便是在汽油价格下降的时期。
问题出在哪里？
我们认为至少有四个原因造成了城市公共交通质量的衰退。
首先是早期和一直以来人们所推崇的私家车作为城市交通的形式。在欧洲，昂贵的汽油和限制土地使用的措施使得人们生活在人口密集的城市里，城市的发展以及与之同步的公共交通的发展更加强和巩固了这些措施的使用。
在美国，1950年代联邦政府开始投资国家高速公路系统，鼓励城市沿着高速公路和汽车道的出口发展。随着人口密度低的郊区不断蔓延，公共交通变得就没那么可行了。在20世纪的最后50年中，新的郊区和美国阳光地带的城市都是基于私人汽车为主要交通方式来进行建设的。
受高速公路基础设施兴建的鼓励，美国人搬到郊区并开始更多地依赖汽车而不是公共交通进入城市。（图片来源：www.shutterstock.com）
随着时间的推移，共和党占主导地位的郊区逐渐看出民主党有发展公共交通的意向，并相应地进行投票。比方说，纳什维尔市长去年关于公共交通的计划就被州政客和右翼国家利益集团阻挠。
第二个原因，由于城市的建设需要满足汽车司机的需求，由私人公司所有的公共交通系统在1940年代末和整个1950年代被抛弃或者被有效地拆除，因为他们不断地在亏本。
因此，许多公共交通系统由市政接管。这就造成了这个高投入，低收益系统的运行依赖于不稳定的联邦、州和市的资金。同时，汽车司机都是在搭经济发展的顺风车，他们不必为由他们带来的车祸、污染和交通堵塞的社会成本负责。
第三个原因是所有的基础设施都有一定的使用年限，需要一定的花费来进行维护和持续的改进，然而经费却经常受限。
即使是兴建新的交通系统（比如华盛顿特区）或者是在现有系统的基础上进行升级（比如纽约和波士顿），它们仍然需要占据大量的公共资金去维护而没有产生任何可供大肆宣扬的功绩。
建造新的事物可以为政客们挣得露脸的机会，而这是更换一根磨损的电线无法做到的。而且还有其他许多项目等着政府的掏钱，比如养老金、学校、社会保障和一支庞大的军队。我们的基础设施裂口只是一个无声的、进展缓慢的但却残酷无情的危机，只有当电线磨损激发紧急危险时才能引起人们的关注。
对于整个国家来说，交通系统的延迟维修的案例都在大量的堆积。比如芝加哥交通机构在过去的五年中花费了50亿美元对基础设施进行了升级，但是仍然有额外的130亿美元的需求。美国的城市总计有价值860亿美元的延迟维修工作。
私人财富和公众赤贫
第四个原因是因为在美国有一个存在于私人财富和公众赤贫之间更深层次的张力，这个张力由经济学家肯尼思·加尔布雷斯首次提出。
我们中的大多数人，似乎已经失去了对公共领域的信心。私人汽车是美国个人主义的彰显。我们城市基础设施的退化是人们对公共领域这样一个美丽而高效的地方失去信心的表现之一，以及如同一个记者所说的，是“我们的愤怒和悲观”的体现。
这个想法已经把我们的城市变成不像是一个分享经历的地方，而更像是不同个体生活在不同空间中。
我们仍然持有乐观的余地。一系列的报告强调了更多地投资公共交通的好处。随着越来越多的人们希望住在人口稠密的城市中，拥有适合步行的社区，因此对公共交通的需求也会与日俱增。
公共交通的客流量与汽油的价格有关，在每个城市都不尽相同，但是总体的使用率都是呈增长趋势。排名前十的公共交通系统在每个工作日可以运送1260万乘客。
千禧一代对汽车的感情不如他们父母辈和祖父母辈那般热爱。我们很有可能是对汽车和公共交通的态度发生根本转变的那一代。越来越多的人们开始意识到，城市和汽车从来都不是一个最合适的搭配。
城市公共交通可能会被认为是一个更合适的，更具可持续化的，更平衡的在城市中出行的方式。只要我们记得确保有足够的资金在这些磨损的电线引发一系列危险之前进行替换。
翻译：季韬
审稿：辅平萍
原文地址：https://theconversation.com/why-is-the-u-s-unwilling-to-pay-for-good-public-transportation-56788
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