戴姆勒V8发动机，曾经装配在Dart,MajesticMajor和最不被看好的捷豹MK2系列中，本可以成为世界经典的,但因为成本高昂、时运不济而夭折。

　　在1959年美国纽约汽车展上,一辆新型的英国跑车—戴姆勒SP250在众多铬合金快艇车中大放异彩。风格怪异的玻璃钢机罩之下潜伏着新颖别致的V8发动机，仅仅2.5L，在每个半球状燃烧室中间装置着火花塞。尽管只有克莱斯勒采用了半球设计，美国人却喜欢上顶置气门V8系列了。可是，戴姆勒的成长却与早期手动驱动汽车没有任何关系，只与摩托车有紧密关系，然而这要归功于爱德华·特纳了。

特纳的设计充分证明了一个小小的V8具有不可限量的力量

　　特纳的想法怪异，却往往能够成功落实，成为典范。他脾气暴躁，对看问题较慢的人缺乏耐心。他设计了许多凯旋摩托车系列，在机器造型艺术上有独特眼光和无可比拟的才能。他也因此走上了权力与财富的巅峰。1956年，英国工程标准协会（BSA）任命特纳担任汽车部首席执行官，负责管理BSA，爱利尔,凯旋摩托车，戴姆勒及Carbodies。

　　尽管如此，他仍然为设计不遗余力。借鉴于在摩托车设计方面的成功经验，他发明了顶置气门V8发动机，外形普通，质量轻，结构紧凑，动力不可限量。2？548mL的排量，不落俗套，只有美国V8型的一半。外部小巧，总长只有762mm。这样设计是有原因的，这个由V8版凯旋摩托高速双发动机成功改版而来的发动机，除了追求紧凑，还实现了火花塞互换。

　　铝汽缸盖减轻了V8整体重量，使其总重只有190kg，而捷豹XK2.4L100kW马力的发动机则为250kg。戴姆勒自行设计的直列6缸发动机更重些，采用3L排量，欲使动力达到74.6kW，而V8不费吹灰之力就能达到104.4kW。

　　特纳还创造了一款4.5L164kW、外形尺寸更大的发动机，其设计式样、固有强度、就连缺点都与V8完全相同。

V8，高质量材料制造，超强动力，然而成本太大，无法投产

　　也许，由于缺少设计汽车发动机的经验，特纳的汽车发动机略有瑕疵。最初出现的不足是，火花塞底O形铜环不起作用，油充满火花塞管，导致点火不良，装上火花塞时，需在火花塞螺纹上涂覆密封膏（或那时用的硅密封胶），形成油封。

　　更为严重的是火花塞上油封圈的问题。前油封是阿基米德螺旋式的，将油向后抛到贮油槽，但当发动机产生曲轴箱压力时就会漏油。

　　曲柄另一端，后油密装置方式特别，但同样有瑕疵。两个活塞环以一定角度装置在曲轴沟槽中，当发动机运转时，这些活塞环保持不动，曲轴旋转将飞散油滴推进发动机。但时间一长，推垫圈容易老化，无法控制曲柄在曲轴箱内前后移动，轴端浮动致使活塞环卡在曲轴箱沟槽中旋转，从而刮伤曲轴箱相邻区域。

　　其他特征使V8成了发动机中的罕见之物。用于制造主要部件的金属品质绝对高端，对这一点，英国短程高速传奇赛车手拉斯·卡本特深有体会：“我对戴姆勒V8情有独钟，因为我们都不想用美式发动机，而且对于硝基甲烷，半球燃烧室非常理想—现在几乎所有的短程高速跑车仍使用V8的这种设计。”他还说道：“我还写信到那时仍在运营戴姆勒的利兰汽车公司，问他们是否有关于V8发动机改进的任何信息。”

　　卡本特最初想看的是4.5L的发动机型号，但即使在60年代后期，MajesticMajor上还很少应用这种发动机，单是配件，就要等上十周，然而戴姆勒V8250客车中广泛使用了2.5L发动机。卡本特收到回信，信上说，他们已试图将该发动机应用到赛车中，但是超过149kW时，发动机就很不稳定了。真有点让我失望了。于是我从屏蔽罩上取下一个曲柄、一个横杆和一块铸铁，送到伦敦西面艾格镇壳牌研究实验室，让朋友进行测试。之后从他那里得知，曲柄和横杆都是用高贵的EN110合金钢—铬钼合金制成的。整个曲轴箱由铸铁制成，高密实、高强硬、高密集，可承受巨大压力。

阀动装置深受特纳的摩托车经验影响

　　利兰汽车公司生产出可平稳输出336kW的发动机后，卡本特再次给他们写信，但公司回信说他的计算中一定存在漏洞。

　　卡本特回忆说：“在四分之一英里加速赛中，改装高速赛车用时8秒，功率超过了597kW，这时我再次给他们写信。所有计算都采用手算，包括气动阻力、机械牵引等等。最后，他们还是说，不能在我的计算中找到问题所在，但他们觉得一定会有问题，因为超过149kW时，那个型号的发动机不能安全运行。之后我也就放弃了，不再与他们理论了。”

铝合金降低质量

　　上世纪70年代末，卡本特制造了2.5L发动机，超强的1044kW，是原先发动机的功率10倍。更不寻常的是，他所使用的都是标准的汽缸体、汽缸盖、曲轴箱和连杆。

　　这怎么可能呢？要想弄明白这一点，就要回到原始设计，看看强度了。发动机使用合金钢材料,确实可承受大功率下的压力，但首先是因为特纳的设计才制造出此结构的发动机。

　　因为进气、排气气门可相对而置，半球形燃烧室的气流效果更佳。在传统V形燃烧室中，进气、排气气门装在同侧，要求气流急转弯，限制性大。这样，在半球设计中，气门及气门口尺寸也要相应地大一些，火花塞应偏向中心位置，有利于充分燃烧。

　　对于大量使用强效硝基甲烷的改装高速赛车，所有这些设计是无可比拟的优势，但对于汽油发动机而言，却成了缺点。半球汽缸设计要求阀动装置更重更复杂，然而，保证空气/燃料平稳混合会导致紊流不充分，致使低速运行不规则。真有必要担心吗？

这一标准104.4kW 2.5L设计在加速赛车中功率达到1044kW

　　其实，问题可以通过改良设计来解决：只要凸轮廓线和进气歧管尺寸合适，就可制造出平稳、强劲、灵动的发动机。更何况，很多其他著名发动机也用半球汽缸盖，至少捷豹XK系列和战前的双凸轮Riley使用过，据说RileyNine型号中的双凸轮激发了特纳设计凯旋5T高速双凸轮型号的灵感。凯旋5T高速双凸轮型号是戴姆勒V8的前身。特纳也只是选择在小型顶置气门V8发动机中采用半球设计，占用空间小，却提供极佳的功率和扭矩。

　　尽管如此美妙，仍可在鸡蛋中找到骨头。可以说，特纳的高性能摩托理念应用到戴姆勒的设计和规格中确实前卫。戴姆勒发动机是超方发动机，在2.5L中行程只有69.9mm,4.5L则只有80mm,气流顺畅,还可自由变速。

　　用英国8个Amal摩托车化油器构成的原型，旋转速度可达到9000r/min，而卡本特的改装高速赛车的发动机达到了11000r/min。常见的发动机都要实现低转速高扭矩。

　　追求高质量合金和强大性能潜力，导致发动机制造成本高昂，这也成为戴姆勒V8最终夭折的致命因素。戴姆勒公司与实力较强的捷豹公司合并后，CEO威廉·莱昂斯先生却不看好该发动机，可能由于他个人只衷情于那只跳跃的猫，也可能仅仅是因为这个发动机确实太贵了，或许这两个原因都有。尽管V8250客车曾红过一阵，但是，莱昂斯先生最终还是下命令进行成本评估，并于1969年永远尘封了该发动机项目。

特纳与坐在凯旋高速双子摩托车上的丽塔·海华斯（大约1947年）

　　想想后来利兰汽车公司的经历，真是让人感到些许遗憾。众所周知的凯旋V8有可能只停留在设计图纸上，而故障频发的燃油喷射6缸的2.5PI客车发动机也可能早由戴姆勒发动机替换了。还有一点不要忘记，还有外形尺寸更大的4.5L发动机，肯定比年迈高寿的XK发动机要更适合XJ6。

　　然而，15年来，捷豹公司一直把经典而又故障不断的XK发动机作为唯一动力装置传统。尽管有传言称，捷豹公司也曾在MkX中使用4.5LV8发动机，也确实比先前的4.2LXK发动机更优秀一些，速度达到208km/h，但我们仍可想象一下，要是捷豹公司将戴姆勒发动机纳入自己旗下，那么还有必要进行V12的开发吗？毕竟，只有标准的4.5LV8发动机才能达到164kW，而戴姆勒-BSA发动机还没有过更高读数。拉斯·卡本特认为，与标准发动机类似，更大更重也更复杂的V12的最高输出也可达到187~201kW。至于E-型，要是也这样威猛，具有英式的高贵特色，V8发动机驱动汽车怎会如此神圣啊？

　　因为CEO莱昂斯先生希望集中精力于E型发动机，首先推翻了在Dart车型上采用V8的想法。虽然MajesticMajor冲破了重重阻扰，然而销量和姊妹车型豪华DR450一样，少的可怜，经营惨状一直持续到1968年。而具有讽刺意味的是，基于Mk2的捷豹V8250客车在退出市场前销量高达17620辆，成为戴姆勒V8发动机的一段佳话。

　　即便有如此辉煌一面，特纳的宠儿戴姆勒V8还是没有得到普遍赏识。不过，这却给SuperV8迷们带来了一线希望：Dart系列都比E型车便宜很多，而V8250客车也仍是捷豹Mk2家族中的廉价极品。要是您还没亲身体验过这些发动机的美妙，那您还是趁早吧！