2008年8月8日，奥运会如期在北京隆重举行。身处南京的歪歪同学那个着急呀！他多想也能到北京看看奥运盛况呢。可是爸爸妈妈都忙着上班，说没时间带他去北京玩！唉！要是北京离南京近一点就好了。那样，在路上的时间短一些，凑个周末，爸爸妈妈应该也能满足一下自己吧。带着无限的惆怅，歪歪郁闷地躺到了床上！

　　铁蜈蚣，半天就可以从南京到北京？太棒了！“铁蜈蚣，我要找到铁蜈蚣！”歪歪高兴地蹦起来！

　　“唉呦！好痛呀！”歪歪跌到了地上，而且是从床上跌下来的。原来，刚才只是一场梦！梦中情景依稀可见。歪歪揉了揉屁股，找到老爸，问:“爸，你有没有听说过铁蜈蚣，可以半天就从南京到北京的？”

上海开往苏州的时速达200千米的“和谐号”动车组D460次列车

　　“有啊。不过现在最快要8个小时。如果再过5年，5个小时不到应该就可以从南京到北京了。”

　　“这铁蜈蚣是什么妖精？你怎么知道的？它是在修炼吗？”话一出口，歪歪就后悔了。这世界怎么会有妖精呢？可这到底是怎么回事？

　　果然，爸爸大笑起来：“什么鬼神妖怪的。你是不是没睡醒？你说的铁蜈蚣不就是它吗？”说着拿出一张图来。

　　5年“闭关修炼”

　　看了一眼图，歪歪乐了。这不就是火车嘛！而且是最近两年流行的动车组的样子。不过说来，火车确实长得有点像蜈蚣，长长的身子，很多很多的轮子。

　　“以现在动车组的速度，从南京到北京只要8小时零1分。不过到2013年，速度还会增加，到时候估计4个多小时就能跑完南京和北京之间的路程。”

　　“闭关修炼？”看来歪歪还没有从梦中彻底醒过来！

　　“傻了？还是做梦走火入魔？”爸爸轻轻地敲了下歪歪的小脑袋，“这是国家的新项目——京沪高速铁路。这可是世界上一次性建设里程最长、标准最高的高速铁路呢！从今年4月份开始建造，估计5年之后可以完工。”

　　哦。原来如此。歪歪似乎有些明白了。但高速铁路的速度究竟有多快？其他国家的“铁蜈蚣”速度又如何呢？歪歪有点想知道！

　　都说好奇害死猫。不过在知识领域，对未知事物的好奇，可以把我们带向知识殿堂呢。那么就一起来了解一下“神速铁蜈蚣”的真身吧！

　　“铁蜈蚣”曾备受冷落

　　1945年，第二次世界大战结束。百废待兴，交通运输格局也渐渐地发生着变化。论便利程度，铁路不如汽车；论速度，铁路又比不过飞机。人人发出这样的感慨：铁路运输已是夕阳产业。

日本新干线500系列车运营最高时速为300千米

　　时间定格在1969年10月1日。这一天，世界上第一条全长515千米，最高运营速度达210千米/小时的高速铁路——东海道新干线正式开通运行！这是世界上第一条最高运营时速超过200千米的铁路。高速铁路由此诞生。

　　新干线开通后，很快便以高速、正点、安全、大运量、全天候的优势，得到了日本国民的欢迎。最终还迫使东京至名古屋的航班停运。随着东海道新干线的成功，日本队高速铁路的建设投入了巨大的热情。后来又相继建造了很多新干线。从1964年至1980年前的十多年里，日本在高速铁路的发展中始终属于前位。

　　法国超高速列车的风采

TGV-DupLex双层列车

　　日本的新干线开通后，欧洲国家很快以极高的热情，开始推进本国铁路地高速化。法国先开始，1965年年底，制定了“TGV”计划（超高速铁路的发文缩写）。

　　1981年9月27日，法国第一条高速铁路——东南线南端275千米开通投入运营。其最高运营时速达260千米，这个速度比当时的新干线列车快出整整50千米。在其后的近20年里，在最高运营速度方面，TGV一直领先于新干线。两年后，当东南线全线开通时，TGV-PSE列车的最高运营速度已经提高到270千米/小时。而新干线的最高时速依旧在210千米/小时徘徊不前。

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　　法国超高速列车的风采

　　1989年，法国大西洋线，第二代高速列车TGV-A，最高运营时速300千米

　　1990年，TGV-A在大西洋线上的试验速度达515.3千米/小时

　　2007年，TGV-V150型列车将新纪录提高到574.8千米/小时

　　德国奋起直追

德国ICE系列列车

　　眼见法国TGV成为世界高速铁路的新霸主，作为铁路技术强国的德国受刺激，从TGV开通第二年起，明显加快了高速列车的研制和高速新线建设的步伐。1988年4月28日，动力集中型ICE试验列车首次突破人类铁道史上400千米试验速度大关，两天后，更是创造了406.9千米/小时的新世界纪录。让人们无法无视的过高速铁路技术的存在。

　　1991年6月2日，全长327千米的汉诺威-威尔茨堡线和107千米的曼海姆-斯图加特线终于全线开通，ICE1型列车的最高运营时速达到了280千米。2000年，德国在欧洲率先推出动力分散高速列车ICE3，最高运营时速330千米，实际运营时速为300千米。

　　新干线重新崛起

2007年7月开始运营的最新型新干线N700系列

　　眼看着法国、德国的赶超，日本也加大了高速铁路技术的研发力度，卷土重来，开始努力挽回新干线在日欧竞争中的劣势。1992年，日本推出了时速270千米的300系“希望”号新干线列车。虽然这辆车的速度赶不上法国和的过高铁的速度，但是这组列车采取10动6拖的编组，即有10节车厢带有动力，另外6节没有动力的车厢分散在中间。这样的好处是将动力分散，从而使车身本身的质量减轻。

　　300系开发成功后，1997年，由JR西日本研发的10辆全动车的500系列车投入运营，最高时速达300千米。终于新干线时隔16年后在速度上赶上了TGV。随后，N700系的动车组投入运营；时速360千米的新一代超高速动车组的研发等等……日本高速铁路技术，又重新回到了世界的前沿。

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　　最新科技的结晶

　　2007年7月份开始运营的JR东海的最新型新干线“N700”系列，是款高端科技列车，在原有新干线所采用的技术的基础上，又投入了诸多最新科技。车头度独特的前卫造型，不光是只注重外型，而是兼顾了速度与舒适度，充分研究了高速行驶时气流的流向，经长期努力，得出的“研究成果”。

　　N700系列提速到最快时速270千米所需的时间由原来的300秒缩短到180秒，而且更是运用了弯道时无需减速的“车体倾斜系统“，非但没有牺牲舒适度和安全性，反而以2小时25分钟的最短时间成功连接了东京-新大阪间552.6千米的距离。与第一代新干线0系列相比，节省了1小时35分钟，可谓是巨大的进步。而且，其时速比第一代新干线提速50千米的同时，耗电量也减少了32％。当以时速220千米行驶时，竟能减少49％。科技的进步，使得速度，舒适性，安全性，节能得以充分兼顾。

　　我国“铁蜈蚣”茁壮成长

　　俗话说得好，不能只长别人志气，灭自己威风。下面就看看我国的“铁蜈蚣”的情况吧。2007年4月18日，中国铁路实施第6次大面积提速，CRH和谐号动车组时速可达200千米。2008年7月，时速300千米的京津成际铁路开通；2008年4月18日，随着温家宝总理的一声令下，举世瞩目的京沪高速铁路正式开工。这将是世界上一次性建设里程最长、标准最高的高速铁路，它如同一条绚丽的彩带连结了京沪。到2013年这条路线竣工后，从上海到北京只要5个小时，一天即可跑个来回呢。

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　　高速铁路的技术经济优势

　　1.速度高。高速铁路的最高时速可达300~350千米，在100~1000千米的范围内都具有时间优势。

　　2.运输能力大。高速铁路年客运能力可达1.5亿人次以上。此外，通过实现客货分线运输还可提高既有线货运能力。

　　3.安全可靠。由于高速铁路通常为新建高标准全封闭客运专线铁路，因此事故率大大降低。日本新干线自1964年建成至今，从未发生过旅客死亡事故。

　　4.占地少。相对于相同运量的高速公路，高速铁路的占地只有前者的1/3。

　　5.有利于环境保护。

　　6.能耗低。

　　7.效益好。日本东海道新干线1964年投入运营，仅用7年即收回全部投资。法国TVG东南线1983年全线通车，1984年开始赢利，运营10年收回全部投资。