【据美国航空周刊与宇航技术网站2015年5月4日报道】阿古斯塔•韦斯特兰公司加快其AW609飞行试验，并根据开始取证要求开展一些之前从未进行过的试飞。目前AW609的大部分工作均在美国进行，阿韦公司将与FAA合作，根据其“动力驱动”（powered-lift）航空器分类取证。这要求AW609同时满足FAR 25部中关于固定翼耐飞性标准，和FAR 29部标准。
阿韦公司目前的2架AW609原型机已经完成了1200小时的飞行试验和300小时的地面试验。公司计划在2017年底完成取证并投入服役。目前阿韦公司还在进行另外2架原型机的装，第三架机将用于今年晚些时候的结冰试验，第四架机则将用于杭电系统测试。
AW609项目原为贝尔公司与阿韦公司联合开展，后者于2011年收购了贝尔公司在项目中的全部股份，但贝尔公司目前仍以顾问的身份参与到项目中。AW609给FAR 25部取证带来了很大的挑战，如其单发停车（OEI）和所有发动机停车（AEI）性能表就无法适用于AW609，如何判断在这些情况下是否能够进行自转下滑也是一个问题。此外，试飞员还需要检查其涡环状态（VRS）改出操作是否可靠。
VRS是V-22项目中的一个影响很大的问题，因此所有人都担心其会在AW609上发生。阿韦公司的工程师们在AW609上安装了一个激光/光线大气数据系统用于测量空气中微粒的移动速度，并使用多普勒频移在高空测量空速。试验结果表明，对于AW609来说，VRS不是一个严重的威胁，因为在试验中两边旋翼不会同时进入VRS，而一旦一边旋翼进入，飞机将因为升力不平衡发生滚转，自动地使其改出涡环状态。并且，试飞员还发现只要将短舱倾转到75°就能够使飞机改出涡环状态。
运输类试验对于AW609来说也是一个问题，这是由于其需要证明AW609能够在双发同时停转状态下滑翔并安全着陆。尽管自转下滑着陆测试尚未进行，但阿韦公司的试飞员已经证明了自转下滑是能够安全进行的。
倾转旋翼机AEI状态的一个问题是，其在自转下滑着陆之前必须要将旋翼转到垂直方向，这是由于如果保持短舱处于水平位置，着陆时旋翼桨叶将触地，对飞机造成非常大的损伤。
在紧急情况下，飞行员可选择将旋翼短舱以8°/秒的速度倾转，而不是标准规定的3°/秒。这将使旋翼从“风力机”模式转为“自转旋翼机”模式。然而，试飞员发现，即使旋翼没有动力，其和机翼也能够提供较大的升力。这在高速状态下会导致飞机升力过大而无法下降，甚至会以100fpm（0.51m/s）的爬升率爬升。
而在单发失效（OEI）情况下，由于两边的发动机通过连接轴实现了连接，因此不会有非常严重的问题。在OEI情况下，飞控控制系统将根据需要调整旋翼转速和发动机性能，同时飞行员还可以采用一种被称为“超级下降”（superdroop）的方案，降低旋翼转速并为飞机软着陆提供缓冲。（李昊）
新闻来源：http://www.dsti.net/Information/News/94342
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