文 记者/赵天宇 编辑 刘昭
对消费者而言，尽管大功率的快充已经成为最高效的“救世主”，但在新能源车续航里程不断提升的大背景下，桩企本身压力并不会小，在行业洗牌的大背景之下，新能源汽车想要不“瘸腿”发展，如何面向市场实现产品最优化，是未来充电桩行业必须直面的现实问题。
政策加速扶持
2019年年初，中汽协为今年新能源汽车销量定下了80万辆的目标，但仅到10月，这个数字就突破80万辆达到了86万辆，可见市场正在释放巨大的需求。但从销量城市榜单来看，排名前十城市中，有6个是限牌城市，且占据榜单前六位，依次分别是深圳、北京、广州、上海、杭州和天津，在寸土寸金的一二线城市，这对充电桩的落地和布局提出了更高的要求。
在国务院发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中也明确指出，到2020年要建设480万个充电桩，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；而要初步实现电动车的普及，至少需要建设1000万以上的充电桩。
但截至2019年10月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量才刚刚突破百万，达到114.4万个。尽管增速高达60%以上，但与480万的目标差距依然相当明显，对比1000万的数据更是遥不可及。
实际上，政策对于充电桩的支持力度是不断加强的，为解决充电设施互联互通的问题，2018年12月，国家电网、南方电网、特来电、星星充电四家行业巨头成立合资公司，加快充电基础设施建设，未来车主有望实现真正意义上的一个App充电，彻底解决行业内互联互通的问题。
今年3月，四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中也明确了“电动汽车停止补贴，转为支持充电设施短板建设”的方向。到11月，已有三十多个省市出台了充电设施建设补贴政策，鼓励充电桩的建设。
技术人员正在维护检修充电桩设备
弊端制约发展
其实，电动车的“充电之困”远非政策推进那么简单，充电难、充电桩分布不均、运营维护失责等问题，依然困扰着广大新能源汽车消费者，甚至成为选购新能源汽车的最大“拦路虎”，甚至形成了三大弊端。
首先是充电成本居高不下。目前的公共充电桩多建立在商业中心、交通换乘枢纽等，然而在这些区域享受充电服务，在支付电费、充电服务费之外，还涉及高额的停车费。此外在当前的技术条件下，电动车充电需要数个小时的时间，由此产生的时间成本不可小觑。
其次是充电投资效益不明朗。充电桩属于公共基础设施，面临的最大瓶颈便是投资规模大且资金回收期长。尽管国家已经出台了相关政策鼓励社会资本参与运营，充电服务费的定价仍然低于投资成本补偿，企业难以通过充电服务费实现盈利，而延伸出的增值服务又增加了车主的充电成本。
再次是商业模式较为陈旧。据了解，目前公交、出租、 物流、环卫等利用率高的新能源车辆，其充电业务往往由车辆运营部门独立经营。而在城际高速等高频场景下的基础设施，却仍然由国家电网公司主导。留给社会资本的只剩下住宅、办公等场景，实际利润也就可想而知了。
模仿特斯拉、保时捷等外国汽车品牌，不少国内新能源车企也开始自建充电桩，满足用户用车需求
短期亏损长期向好
在经历行业洗牌以后，大量充电桩企业正试图逃离“规模越大，亏损越大”的运营怪圈。
“新兴市场就是这样，一开始大家都有机会，一旦到了一定阶段，就开始比拼技术、人才、模式、战略等多种因素，最终行业洗牌，只剩下几家比较大的企业。”北方工业大学教授、汽车产业创新中心主任纪雪洪说，在当下节点，充电桩行业出现“洗牌”“不合格率高”等情况并不意外，综合性因素很多，技术也是非常重要的一个环节，影响企业的布局和运营思路。
纪雪洪认为，整个新能源汽车市场都在逐步成熟的过程当中，现在还是成长阶段，出现问题是正常的。燃油车刚开始普及的时候，也存在配套服务不健全，加油站跟不上的情况，最重要的还是摸索和技术完善。“有些车企不断提升电池技术增加续航里程，有些桩企探索鼓励分时段、低谷充电，对充电桩进行科学配置等等，并开始注重衍生产品服务，都是行业不断规范和进步的标志。”
一方面，近两年，不少汽车生产厂商特别是外资汽车品牌也开始入局充电桩市场。而他们的优势恰恰在于，更加了解行业需求和重视服务体验。湖南大学材料科学与工程学院教授黄宏文认为，外资企业和合资企业的进入，会刺激国内汽车企业进一步加大充电桩建设的投入力度。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红则表示，充电桩缺口仍然比较大，长期看前景较好，未来市场也会越来越规范。
“目前国内已经建立起了比较完整的电动汽车充电桩标准体系，对充电桩的充电安全性、电气性能、充电功能、充电兼容性等方面内容进行了严格的规定，用户使用不规范是造成充电设备损坏的重要原因。”国网北京市电力公司营销处处长陈海洋对记者表示，下一步，国网北京市电力公司将结合北京市城市规划和电动汽车发展，更加科学地进行充电桩建设，强化设备运行维护管控，全面提升服务水平。
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