《车主之友》
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进化的CMA——领克05动态体验
2020-07-31 16:12:00这次的试驾会挺有意思的，在不久前，领克05北京上市的时候，我们好不容易争取到了一天试驾的机会。但由于时间匆忙，只是拍了照片，做了个直播，并在一条2km长的城市道路上开了几趟。静态和功能体验倒是进行了七七八八，最重要的驾驶环节却总感觉差了一些，所以这次我自然而然地选择了宜良68道拐的山路弯道驾驶部分，虽然这是一辆SUV，但轿跑的设计，还装上了高功率的Drive-E 2.0TD(相当于沃尔沃的T5)，任谁都会对它的性能充满期待。
我们之前讨论过这样的问题，都是爱信的AT自动变速器，装在丰田车上，平顺、省油，还不爱坏，放到大众上，就各种不如意，肯定是软件没搞好啊。亲儿子的地位当然是不一样的。
而领克05用的也是爱信的8AT变速器，驾驶感受却丝毫没有“疏离感”，原来这也是CMA的好处，它在底层控制逻辑上给TCU洗了脑，让TCU和ECU能够更加和谐的在一起玩耍。
领克05有四种驾驶模式，经济、舒适、运动、越野，各种模式间的差异感还是比较明显的。经济适合堵车用，跟车不急，慢慢走。舒适适合日常用，油门不突兀，真的要突然超车也能给上劲。运动适合周末去跑山，油门很积极，稍有动作就顶上劲了。
在宜良68道拐，这种感觉就特别舒服。这68道拐道道都是回头弯，拐与拐之间的距离又不长，05基本上始终保持着深踩加速，重刹，切弯，出弯加速的反复循环。跟脚的油门可以带动车辆充分利用每一次加速的机会，迅速前进。而可靠的制动，又能保证稳定、安全的入完速度。即使在一次次的重刹下，05的制动效能也保持的很少，没有明显的热衰退。
经过优化的前麦弗逊、后多连杆悬架为车身提供了很好地支撑，特别是增加了横向稳定杆，05的车身侧倾极限很高，在回头弯急转的时候，没有大多数SUV常见的外甩侧倾，再加上桶式运动座椅的包裹，让你的弯道驾驶充满信心。
通过68道拐的考验，领克05在中低速下的操控稳定性要明显优于01，动力输出、变速器的响应，也都有了更大的进步。如果有机会，能在赛道中体验一下05的高速操控性能就更好了。
领克05的开发人员一直在跟我们强调CMA架构的优势。在我看来，除了各种技术方面的特点外，CMA带给领克05，或者说领克品牌的主要表现在两个方面。
第一，后发+迭代。在模块化架构这一理念上，CMA是后来者，它所考虑的问题更多，弹性更大，譬如先天就可以兼容汽油、混动、纯电等多种动力能源。而它采用的FlexRay电子通讯总线，是以前流行的CAN总线传输速率的20倍，这种高速传输带宽，可以支持它的各种控制系统更加精准，也让ADAS系统的反应速度更快，处理方式更加灵活。同样，有了这些系统，CMA架构可以应对未来10-15年的迭代升级，我们感受到05比01动力响应更好、转向更精准、车辆稳定性更强，这些都是不断迭代升级的结果。
第二，豪华底蕴。CMA架构在开发之初对标的就是豪华品牌，这也是为了满足沃尔沃品牌使用所必须的。而同样使用CMA架构的领克品牌，就是受益者，它的安全标准、操控标准全部能够与沃尔沃共享，不仅提升了整车的品质，也从另一个角度降低了开发成本，使它能将更多的成本用在设计、材质等方面。从而取得对主流合资品牌的产品力优势。
领克05在设计上依旧体现着“都市对立美学”的理念，这里还有一个小故事。在05开发的过程中，领克的老大林杰曾对外观设计提出过质疑，看不顺眼。结果，他就被设计师怼了，设计师说，这是前瞻性设计，视觉上有冲突，才会有冲击力，你看不顺眼就对了。此外，请相信我的专业性。
现在来看，设计师的话确实是对的，而林总现在看05也顺眼多了。
最后要透露两个不算小道的消息。
第一：05在未来不会有1.5T的版本;第二：05目前没有“+”车型计划。
在领克的产品系列中，05的地位是旗舰车型，2.0T高功率才符合它的级别，三缸就别想了。
而只做一些外装内饰的变化，而不进行动力升级明显无法实现“+”的意义。但更强劲的T6系列，沃尔沃在中国市场都没有引进。而混动的T8与“+”的概念也不是很搭。
这就是领克05，领克品牌的旗舰车型，也许它的销量不会是爆炸性的，但它存在的意义就在于占据高端小众市场，引领这个潮流，高速消费者，中国品牌也能造出这样的好车。
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