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不创新,我们就没有出路

2014-05-27 20:36:03

不创新,我们就没有出路

 

受访人:中航工业第一飞机设计研究院院长  李守泽(以下简称李)

采访人:《航空知识》记者  王亚男

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李守泽院长

 

记者:过去中国航空工业的生产和研制是一种怎样的关系?今后又会形成怎样的格局?

李:在相当长的一个历史时期,中国航空工业对于生产和科研的偏重程度不同,我们高度重视生产,而对于科研特别是预先研制和基础研究重视不足。那时的历史背景很特殊,很多航空装备设计方案源自苏联,甚至连一些材料和零部件最初也是来自苏联,这使我们把更多的注意力放在了生产上,这与当时国防环境急需航空装备的环境是相适应的。在那个时期,科研院所的职能主要是保障国防装备生产需要,实际上是处于从属地位。当时这种模式取得过积极的效果,保障了国防建设所需的大批装备的生产。但随着历史的发展,今天的中国不可能从直接获得先进航空装备的设计成果,我们只能立足自身研发实力,只有靠自己。这一来,研究机构的使命一下子就猛地上升到历史高度了。换句话说,科研机构在现在以及未来,都将作为航空装备研发生产的先导和中心。这是航空装备发展的科学规律所决定的。

 

记者:当前航空装备的研发,无处不体现出创新思想。作为中航第一飞机设计研究院的领导者,您如何看待我们在该领域的创新能力?

李:说老实话,创新是逼出来的。在安乐太平的环境中,创新的驱动力是难以保证的。我认为,创新需要内部和外部两种驱动力,同时作用效果会很明显。外部的驱动力,是国家航空装备发展的大环境,是先进装备迫切需求的直接拉动。今天中国仍然保持较快的发展速度,但国际环境却不太平,中国的国防装备仍然需要大力发展。特别是在军事航空装备和军民两用大型航空运输装备上,我们和西方发达国家仍有差距。这种差距是不可能自己消失的,只有依靠我们科研人员的艰苦工作和创新精神去逐步消除。而内部的驱动力,则是企业内部创新机制的建立,这是管理者的问题,必须处理好,才能调动科研人员的积极性,让他们有意愿有勇气去创新。要知道创新是有风险的,创新原本就是走别人没有尝试过的道路,这其中的机遇与风险并存。在机制建设上,各级领导要特别重视对创新风险进行科学评估,并勇于替创新者承担一定的风险,让他们敢于放开手去尝试。我坚信,即使创新遭遇挫折也是有价值的经历,起码它帮我们排除了一条行不通的道路。

 

记者:在2014年春节前夕,李克强总理曾来研究院考察,当时总理对航空装备研发作过哪些指示?

李:总理的话很朴实,但很给力。在“铁鸟”试验检测间,总理曾问道,我们国家有些型号是全球采购,你们这儿呢?在场的人脱口而出,我们是独立自主!总理由衷赞许道,你们正在做的,是中国前人没有做过的事情。对于我们研制中的大型运输机,总理在我们“航空报国”理念基础上特别强调,“还应该加上航空为民这一条。因为我们的大运将来不光用于军事,在重大自然灾害发生的时候,也会起到关键的作用。所以你们的使命光荣,责任也很重大。”总理高度评价“飞豹精神”,他说,“你们的气概超过了骏马,因为你们具有‘飞豹精神’。豹比马跑得快,不光跑得快,还比马更勇猛、凶悍。我们一飞院研制的飞机,特别是大运,它不光可以运载卫国的装备,在自然灾害面前,它还能运载解民于万难的关键设备和物资。所以说,你们是为国服务,也是为民服务,向你们表示敬意!”总理的这些话,让我深深感到责任之重,中国一方面已是位居世界前列的经济体,但另一方面我们国家发展的创新驱动力还不够,中国要真正成为世界强国,创新上必须下苦功。中国历史上文明程度长期居于世界前列,在于我们的先人以创新精神发展文化和技术,而近代中国之所以没落沉沦,同样是因为我们在文化和技术方面创新能力的缺失。今天,我们面对着大好的发展机遇,一定要把握创新驱动发展的理念,敢想敢为,敢为人所不敢为,才能真正发展出自己的核心技术,成为航空强国。

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2014128日,李克强总理来院调研,对“飞豹精神”给予高度评价。

 

记者:现代航空装备研究存在怎样的特点?目前该领域创新的重要性究竟如何?

李:一个国家进步驱动力的直接来源是创新能力,而航空装备研发是创新密集产业,这就意味着创新在这个领域特别重要,而且其重要性会在未来不断加强。现代飞机和100年前的飞机完全不可比拟,如果留意一下,你会发现当年许多航空先驱都是用手工作坊的形式制造了自己的飞机。在二战时期,航空大国提升军用飞机作战性能的工作重点则是放在优化气动设计和提升发动机功率上。而今天,军用飞机研发已经成为复杂程度空前提高的系统工程,信息化技术要求飞机系统设计高度集成化,网络化功能高度强化,而数字技术的引入,又要求飞机各系统从自动化向智能化转进。反映到研发方面,研发工作方式必须发生根本性的改变,当然,一道改变的还有生产制造方式。一个无比庞大的研发团队中,各个分系统的研制人员发生着高度的交联,任何设计上的调整变化,都要求所有相关分系统作相应调整,这对研发人员提出了前所未有的要求。解决难题的方式依然是创新,我们在航空装备研发中,创新性地运用了某些新技术,比如关联设计技术,就是让整个研制系统构成一张柔性的网络,能够随时根据情况的变化作出相应对策,有效保证装备研制的效率。再比如全数字研制技术,最初在“飞豹”飞机上得到应用,此前我们从来没有使用过这种技术,但装备研制进度需求说明传统设计方法不可能保证进度,只有大胆创新,我们克服了一切困难建立全数字设计系统,最终的结果表明,我们不仅保证了装备研制进度,还验证了全数字设计技术的效果。此后,这项技术被广泛应用到航空装备研发中,已经成为惯例。当创新技术成为惯例时,就标志着整个研发系统水平有了提升。

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“飞豹系列”研制过程中,第一飞机设计研究院大胆采用了全数字样机设计技术,在保证了研制进度的同时,使中国飞机设计技术水平迈进了一大步。

 

记者:据说中航工业第一飞机设计研究院目前的主力设计团队年轻化趋势十分明显,年轻人的优点是富有创新精神,但他们缺乏经验也是现实,您怎样发挥他们的长处?

李:中国航空工业和其他国防工业一样,曾经历过痛苦的阵痛期。文革时代造成的人才断层,加上历史上国防订货锐减时期导致的人才流失,都造成了今天研制团队年龄构成不合理的局面。年轻人成为设计团队的主力,既是一种无奈,更是一种机遇。年富力强的青年人具备创新的胆识,加上在专业院校获得的专业素养,使我充分相信他们。我们不仅大胆鼓励年轻人创新工作,还破格起用优秀年轻技术骨干走上技术领导岗位,当然我们不是盲目任用,而是经过了严密谨慎的考察。事实证明,我们的决定是正确的,年轻骨干在领导岗位上发挥了不可替代的作用,有力地带动技术团队攻坚克难,完成了一项又一项艰巨工作。近些年进入研究院工作的年轻人的正能量很足,许多优秀院校毕业生原本可以到其他企业拿取更高的薪酬,但却甘愿到阎良忍受寂寞,这是为什么?他们的想法很朴素,就是希望以自己所学为中国航空装备研发出一分力,在工作中经历祖国航空装备建设的快速发展。创新决不仅仅是西方航空发达国家的专利,作为发展中国家的中国,我们更需要创新。说到底,我们的国防现状、文化背景、资源能力、政策环境、装备需求,都与西方大国不同,我们不可能照搬人家的研发手段,只能探索着走适合自己的道路,这本身就是一个创新过程。

 

记者:创新究竟需要怎样做?

李:创新首先要仔仔细细地分析当前和未来要解决的问题,这部分工作要真真正正做扎实了,这是对创新前提和环境的认识过程;此后,是对解决问题方式和途径的研究,这是创新的关键环节。创新是别人没有干过的事情,不是机械地跟踪、参考和复制。我认为创新的过程最重要,甚至胜过创新工作的结果。创新本质上是一种精神和态度,循规蹈矩,因循守旧是创新的大忌,航空装备研发本身就是开发过去没有的新型装备,最需要创新工作。我们的航空技术要发展,简单地跟踪是难以迅速缩短差距的,我认为在技术升级换代的大背景中,实现弯道超车是有可能的。作为胶片产业巨头的柯达,就是在摄影技术从感光胶片向数字成像迈进的创新变革中反应迟钝,才被后来者赶超成功。在赛车场上“弯道超车”需要驾驶者极高的操控水平,而在研发领域则要求科学大胆地用新办法、新措施、新技术和新工艺,只有这样,才可能实现“超车”。

 

记者:从战略层面,您怎样看待中国航空装备研发工作?

李:航空装备研发是国家战略。既然是国家战略,就需要从国家层面有坚强的信心和决心稳步推进,还要有配套的相关产业政策。从这个层面上看,事业这个概念就一下子丰富了。航空装备研发是一个特殊产业,它的输入是大量的人力、物力和财力,输出的确不是单一的经济效益,而是先进的航空装备技术、设计理念、工艺思想,乃至是对整个航空装备技术发展的探索性思维,即便是经济效益,也不是简单仅仅体现在具体研发机构的经济收益上,而是通过航空制造产业和技术扩散过程,体现在下游诸多军民企业的收入上,在时间维度上,也会延续5年,10年甚至更长的时间,这个经济价值,是难以简单估量的。国外的统计数字可以作为参考,航空技术产业上投入一美元,可以在未来10年内产生至少7倍以上的收益,这还是保守的估算。国家战略是不能轻易动摇的,即便在国防装备订货不足的情况下,研发体系也不能放松,对研发体系的建设不能停顿,因为这是航空装备发展的“智力发动机”。正因如此,我们不能把航空装备研发产业的效益狭隘化,不能通过考察研发机构经济效益的方式衡量它的工作效率,要从更高的战略层面去规划和发展它。只有这样,才能让科研工作纯粹化,才能让科研工作者用纯粹的精神做纯粹的事儿。只有把科研工作纯粹化,才能真正实现质的突破。所以我一直倡导,不能把产品当作产业,不能把项目当成事业。产品不是百年大计,而研发体系的整体进步才真正是百年基业。

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1964年美国贝尔航空系统公司为NASA研制的登月研究飞行器率先采用了电传控制系统,该系统后于1972年演变成F-8“十字军战士”研究机上的数字式电传系统,最终在1974年促成了电传F-16的出现。从这个节点来看,该技术成熟和扩散至少10年以上。贝尔的创新性技术,最后的收益却体现在通用动力上。





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