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校车标准是否需要适应中国国情
2012-02-24 11:11:59文/柯观
““ 教育的滞后” 不能以“校车标准的超前” 去掩掩盖；“对公共资源投入得不够” 也不能以“ 校车成本的高昂”去遮羞。”
在多次的校车事故之后，中国终于要制定“新校车标准”了。此前，由宇通公司相关人员执笔，参照美国等发达国家的标准，制定的“新校车标准”征求意见稿引起了客车行业的普遍争议。
有人提出，美国的“长鼻子校车”不适合中国。他们主张，在中国，城市和农村的校车应该有别；很多地方最基本的校车都买不起，很多农村的路况行车、掉头都成难题，更何谈美国标准。而对企业来说，生产成本也会因此增加，这让大多数中小客车的生产厂家被排除在外。
“校车标准”遇上“中国国情”了。只是中国的国情真与“长鼻子校车”那么格格不入吗？参照美国的校车标准，并不代表校车的制造要教条得“一刀切”；路况、车场等也都不应成为安全校车的拦路虎。
事实上，美国的校车也并非一个规格。最小的A型校车，可乘16 ～ 36 人、超过6 吨。最常见的“大鼻子校车”是C 型，可容36 ～ 78 名乘客，大约重13 吨。而一台武装装甲车的重量在10 吨左右。
诚然，中国有很多连上学都要翻山越岭、渡船过河的孩子，有很多在破旧不堪、顶棚可能随时坍塌的危房中念书的孩子，有课间一起淘米做饭、吃不饱也饿着听课的孩子……对他们，“校车”是一个只能靠想象来理解的词汇。但是，“教育的滞后”不能以“校车标准的超前”去掩盖；“对公共资源投入得不够”也不能以“校车成本的高昂”去遮羞。
也在上周，山东的济宁市国土局被曝出以“没进行公开招标”的方式，采购了105 辆公务车。这些公车由财政出资购买，配给了乡镇国土资源所。美国一样有由财政出资购车的情况。它们购买中小学校车的资金，主要就是通过发行市政债券来筹集；各级政府财政也会对校车产业给予补贴，每个学生一年的校车补助大约是400 多美元。
所谓的“贫穷”，不能作为降低“校车标准”的理由。要救济一个吃不饱肚子的人，难道就该塞给他廉价的、变质的“毒食品”吗？同样的道理，穷孩子也不能因为经济上的差异，而乘坐“毒校车”。
其实，“长鼻子校车”只是一个符号，一个“安全至上”的符号。只要是可以切实让孩子们安全的校车，长着怎样的鼻子并不是重点。只是人们担心，当一个“校车经济”时代正在开启，“城乡有别论”会让孩子的安全成为各方牟利的牺牲品。“生产成本论”已然将企业想瓜分校车市场这块大蛋糕的迫切之心，昭示天下了。
事关校车的安全，从标准到生产都绝非一个行业内部的事。在美国，校车就由专业的厂商来制造，连驾驶都必须由特别专业的司机来担任。联邦政府控制着校车的制造，保证它达到安全标准。举一个例子，美国的校车除了车门之外，在后部还有一个紧急出口舱门。这各种类似于飞机的设计，可以在出现紧急情况时，方便孩子们及时逃离。
本着“安全至上”的考虑，如果一个企业的技术水准无法生产出质量过硬的校车，它当然不应获得校车的生产资格。在中国，为什么要降低标准、让孩子们冒着安全的风险，去为一个企业换取市场的利益？
目前，新的校车标准还在审查中。审查委员会的人士透露，其中有很多专为中国国情而设定的技术要求，充分考虑了中国的路面状况、行驶习惯、气候环境等，更符合中国的交通状况和使用习惯；在某些方面，甚至高于美国标准。据猜测，新标准可能从3 月1日中小学开始新学期起实施。
对生产厂家来说，还不是想着瓜分蛋糕的时候。在制定校车新标准的同时，还需要制定一套完善的法律来严格在校车的生产、质检、采购、运营、监管中各方的责任。其中，在生产环节，就包括了零件的生产、采购，以及校车生产方的资格准入等。
试想一下，倘若在“校车经济”的链条上，每个人都承担着相应的法律责任，一旦校车出了任何的安全问题，任何一个涉事的人都难逃其责，那么，这些企业还会不会在“标准的高低”上如此热衷于讨价还价？至少，它们在开口之前会或多或少地掂量一下自己的实力；先把自己打造成金刚钻，再来揽活。
