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《汽车与驾驶维修》

开博时间:2016-11-21 21:26:00

创刊于1992年的《汽车与驾驶维修》杂志,是国内最早专注于中国汽车行业的专业媒体之一,也是最早服务于汽车后市场的专业期刊。

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拿什么保护我们的孩子

2009-09-24 17:01:25
    最近有朋友刚刚升级为父亲,他正打算同步升级自己的座驾,理由是此前那款车不够安全。我对他的建议是:参考一下该车型的碰撞数据,应该会有帮助。但这位朋友显然更愿意相信直觉,他坚信欧洲车更有可能保护孩子的生命。这引发了我对“拿什么保护我们的孩子”这个问题的思考。事实上,如果朋友是冲着那款欧洲车的操控性而去的,倒也有些道理,但如果单纯是因为安全性,我就觉得这样的决定就值得商榷。在研究了目前公布的各车型C-NCAP得分之后,我对那些预算有限但依然希望给孩子选择一款安全座驾的父母提出如下忠告。 

  ?第一,别根据原型车的国别对其安全性做出直觉判断。
??事实上,目前全球的各类碰撞试验结果至少能说明,丰田等日系厂商的产品在安全性能方面即使不强于欧美车型,至少在同级车所获得的“星星”的数量方面能与欧美车型平分秋色。其中的原因有很多,比如卡罗拉这样总销量达3 300万辆的车型历经10次大换代,每次都能够在实际交通事故数据基础上进行安全性改进,相比那些总销量不足其百分之一,只有2~3次换代经历的车型,更高的销量预期使得丰田更可能投入巨资进行安全升级,其48.6分的C-NCAP碰撞成绩有强大的资金和技术支持。相比之下,一些欧美厂商的车型在国内换代较慢,对新技术、新材料的运用受限于销量,显得缩手缩脚。没有投入就没有产出,这个道理大家都懂,中国内资汽车企业只要肯在安全方面进行研发投入,在新材料和新机构的运用上敢于花费资金,扭转国产车在C-NCAP碰撞试验成绩垫底的现状其实也并非难事。
??第二,别相信车越重、钢板越厚越安全的神话。
??对于这个事情科学的解释是这样的:“无论是德国车还是美国车、日本车,实际上,当速度达到50 km/h时,1.5t的车体发生碰撞冲击,钢板厚薄差0.1 mm根本不起作用,平面抗冲击能力对安全性基本没有影响,整车带有逐级吸能及抗变形能力的骨架决定安全性能。”比较目前C-NCAP已经公布的7款A级车的整备质量,我们不难发现,最轻的CIVIC也并非得分最低的车型,质量处于中间位置的卡罗拉的得分反而最高。目前各大厂商所炫耀的全铝车身、全铝发动机,都是力求车身的轻量化,而减薄钢板厚度更是首当其冲需要做的事情。惟有如此,才能提高车辆的加速性能,缩短制动距离,确保车辆安全。目前全球厂商都在给车辆瘦身,都在做吸能车身,但究竟什么样的车身吸能效果更好,那得看碰撞试验的得分,而不是看它有多重,钢板有多厚,毕竟在事故中我们首先要保护的是人,而不是车。
??第三,别对那些对C-NCAP的评论过分在意。
??任何碰撞评估制度总是会因为某些车型的得分不够理想而被质疑,同时也会因为某些车型的得分超乎想象而被追捧,这其中有厂商对自己的产品进行营销宣传的成份,但碰撞结果的科学性不会因为多了个气囊就发生根本改变。对于打算选择合资品牌车型的消费者而言,C-NCAP实际上应该被看作是对其国外同类碰撞结果的验证。那些能够在这样的碰撞中获得稳定高分评价的车型通常具有更高的被动安全性。在拥有相似C-NCAP得分的情况下,你才应该再比较它们的主动安全性能。谁拥有更先进的制动系统(ABS、EBD、BA、ESP/VSC之类)、车灯控制系统、驻车和倒车影像系统等。当然,更多的主动安全装备也意味着更多的购车预算。
??在“拿什么保护我们的孩子”这件事上,别把事情弄复杂了,既然惟车重论、惟钢板厚度论、惟出身论都因为缺乏科学依据而不足为信,那么在众目睽睽之下一群汽车安全专家花费不菲折腾出来的C-NCAP得分至少应该让我们相信:它可能是有几分科学道理的。如果某款车型在全球各地类似NCAP碰撞中得分都不低,那么我们选择它来保护我们的孩子或许会更心安理得一些。毕竟,作为普通消费者,我们还找不到比碰撞试验更好的评价车辆安全性能的手段。当然,政府立法部门以及有关厂商都还有不少可做的事,比如出台更严格的儿童乘车安全法规,更高的车辆儿童保护装备要求等,但如果这些暂时还没法改变,我们应该尽可能以安全车速驾驶一款经过试验检验的车型,这才叫理性。
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