当奥迪宣布在中国生产加长版新A4之后，网络上的相关舆论迅速分为了两个阵营，一方毫不掩饰失望，认为现在奥迪简直是加长成性，让这款原本极具运动天分的新A4失去了挑战宝马3系的绝佳机会；而另一方的态度则十分乐观，认为奥迪再次体现了棋高一招的能力，A4L肯定能够凭借空间优势把对手远远甩在身后，成为细分市场中的王者。很幸运，我能在第一时间内坐在新A4L造型完美的驾驶席上，仔细体会着新科技带来的好处，而不是忙着去参加网络大争论。

　　在中国市场，奥迪A4也已是经历三代的老将了，而期间的两次换代也都让我记忆深刻。从B6升级到B7时，奥迪处理得颇为低调，不过考虑当时两代车型之间细微的差别也确实没有太多高调的必要；这次B7到B8的进化则是结结实实的让不少人惊异了一次，新A4L赏心悦目的外观不但彻底与老款脱离了关系，而且那些科技新装备肯定也会让那些喜欢追新猎奇的人们大呼过瘾。

　　A4L的“身材”如何？毫无疑问，这会是很多人关心的一个问题，要知道，即使去掉那个L，第八代A4也已经是历史上“块头”最大的A4了。事实上，相对于4763mm的长度而言，A4L加长了的区区60mm对整体的协调性根本造成不了任何影响，甚至就连风阻系数都没有受其影响，同欧版的新A4一样，仍是0.27。

　　在外观上，A4L与先一步引入国内的A5非常相像，而这也使得它看上去就像是一辆四门版的轿跑车，比起循规蹈矩的B7来，动感多了。除了拥有修长匀称的车身比例之外，A4L身上还汇集了奥迪家族中所有的时髦特点。自从4年前，A8W12车头前的那张大嘴变成了四环以外的第二个家族徽标之后，似乎效果不错，据说还刺激了销量，尝到了甜头的奥迪并不打算就此收手，带有LED的头灯以及形如天梭般的尾灯再次被塑造成了统一的家族特征，A5、R8，以及A6L都是这些新特征的执行者。而被大嘴和LED头灯打扮了一番后的A4L也重新站回了潮流的前沿，车头的保险杠造型表现得很有攻击性，当两道LED日行灯亮起的时候，A4L更是毫不掩饰自己那副咄咄逼人的架势。

　　其实喜欢大空间的不仅是中国消费者，其它很多市场也都有着“以大为美”的消费习惯，因此各个级别的产品都只好是越做越大。在前轴前移技术和转向机下移技术的帮助下，欧洲版A4的轴距比上一代B7增加了166mm，不过A4修长的发动机舱这时制造了些小麻烦，它占据了不少的长度比例，后排的腿部空间实际上只不过增加了36mm，而这区区36mm的增量显然难以在中国市场发挥什么太大的威力，增加轴距此时也就成了良策。不过出于运动性方面的考虑，A4L并没有像A6L那样痛快的一下将轴距拉长100mm，2869mm的轴距比欧版A4增加了61mm，而且全部用在了后排，这使得A4L后排的腿部空间达到了969mm，真正达到了C级车的空间水平。

　　A4L的内饰与外观一样令人愉悦，只要一进人车内，就立刻能让人体会到奥迪所倡导的时尚与科技。通过调研，奥迪认为中国用户对木纹装饰以及镀铬件仍是青睐有加，因此A4L车内的不少地方都点缀了这些装饰性的元素。不过A4L今后真正能够讨得用户欢心的，恐怕还是其出色的工艺质量，就我个人认为，A4L在细节方面的水准要比上一代A4提升了很多，没有给对手留有任何机会。A4L没有像欧版A4那样将MMI系统的那些按键密密麻麻的布置在变速器面板周围，而是很优雅的让他们归位于中控台上，因此A4L的驾驶席周围不再会给人是要驾驶飞机的错觉。在国内，MMI系统也是第一次在A4系列中出现，通过前方的一个6.5英寸液晶屏，MMI整合了空调、音响、通讯以及车辆设定等诸多功能，由于奥迪的设计者借鉴了对手的经验教训，因此MMI系统操作起来还不算太难。

奥迪车型目前普遍采用了发动机缸内直喷技术，动力和经济性效果也十分显著

　　奥迪的2.0TFSI发动机再次披挂上阵，成为了A4L两种排量发动机中的一员。与上一代A4相比，这款曾被美国权威媒体连续三年评为“世界十佳发动机”的明星这次也有了不少改动，不但静音链条取代了胶带传动，而且还增加了AVS气门升程系统。不过出于节能减排上的考虑，132kW的最大功率比上一代A42.0T降低了15kW，但这也换回了10%的油耗降低，交易看起来非常合算。在最大扭矩方面，新的2.0TFSI发动机倒是挣回了面子，比上一代A42.0T爆增了40N？m，达到了320N？m，而且最大扭矩范围更偏向低转速，发动机扭矩在1500~3900r/min范围内，都能以峰值的形式输出。变速器方面也有调整，multitronic无级变速器虽然依旧是2.0TFSI发动机的搭档，但手动模式的挡位数由上一代的7挡升级为了8挡。

2.0TFSI车型的multitronic无级变速器手动模式挡位由7个升级为8个

　　前轴前移技术对A4L取得完美前后负重比例也是贡献不小，A4L2.0TFSI车型的前后轴质量分配达到了51:49，而配备quattro？全时四驱技术的3.2FSI车型前后轴质量分配更是到达了50:50的均衡比例。尽管2.0TFSI发动机的动力确实很棒，提速要比我想象中的好不少；有着125m激光焊长度的车身也能在各种激烈的动作中提供十足的刚性；前后全铝悬架更是在确保舒适性的同时，难能可贵的保留住了清晰的路感，奥迪似乎也非常希望能让A4L的驾驶者充分体会到运动，但说实在的，整个试驾过程中，2.0TFSI车型给我体会最深的只是“轻便”，运动感反而没能给我留下太多的印象，最主要的原因就是手中方向盘的力道，以及脚下油门踏板都设定得太轻松了，而这种舒适的操作方式让我只想这样一直慵懒地开下去，根本没有体会运动的冲动。

2.0TFSI与3.2FSI车型都采用了方向盘拨片换挡的方式

　　中午午餐时，我还开玩笑的与同伴谈论A4L新的驾驶风格是否从雷克萨斯那里借鉴得有些过了头，但接下来的试驾让我意识到自己的结论下得太武断了。扮演教育者角色的是带有quattro？全时四驱技术的3.2FSI车型，不过教育课程可不是从动力开始的，而是变速器面板上的几个看似简单的按键。作为旗舰车型，A4L3.2FSI装备了“奥迪驾驶模式选项”技术，这项技术充分展现了奥迪工程师们的想象力。在变速器面板后方设置有舒适、自动、动态三个模式按钮，如果驾驶者选择了不同的模式，系统能够立刻改变油门踏板、发动机的响应速度、变速器的换挡时机，以及转向系统的转向比等车辆特性，从而提供不同的驾驶风格。模式转换的效果非常明显，在舒适状态下，3.2FSI的行驶感觉与2.0TFSI差别不大，也是轻便为先，而当设定在动态模式下，所有的情况都在瞬间改变了，油门响应、方向盘的反馈力度、变速器的反应，一切都进入了状态，那份过度的轻便不见了，车子也变得敏锐起来，你的驾驶信心也会随之而来。在quattro？全时四驱的帮助下，即使在多弯的山路疾驶，A4L也非常容易掌控，保留着恰当路感的悬架让人很是享受，A4L的驾驶感觉也因此令人着迷。

A4L的行李箱平整规矩，容积也达到了480L

　　当然，3.2FSI车型的动力也是一个不得不提的话题。作为奥迪最新V型发动机家族中的一员，3.2FSI发动机同样采用了AVS奥迪气门升程系统，最大功率达到195kW，最大扭矩为330N？m，虽然没有采用任何增压方式，但3.2FSI发动机转速从3000~5000r/min的范围内，扭矩都是全力以赴。尽管奥迪宣称multitronic无级变速器已经能够承受近400N？m的扭矩了，但为了万无一失，3.2FSI车型还是选择了6挡tiptronic自动变速器。毫无疑问，3.2FSI车型是为那些崇尚性能，不惜为新技术买单的用户准备的，因此加速能力绝不能马虎，3.2FSI车型的0~100km/h加速时间仅为6.9s，这是一个令人满意的成绩。

　　作为豪华品牌，奥迪在产品的价格制定上，似乎从来就没有表示过谦和，不过面对全球汽车市场的一片阴霾，奥迪这次似乎也是把赌注押在中国市场，虽然只是公布了四款2.0TFSI车型的价格区间，但29.88万至38.86万元的“惊爆价”已是低过了许多关注者的意料，而作为旗舰车型，3.2FSI53.88万元的价格也使得它的作用不只是一个用来提升品牌形象的花瓶。当一连串的价格炸弹投放完毕后，A4L的对手们还是没能得到喘息的时机，因为售价更低，更具诱惑力的1.8TFSI车型也将会在09年年初拍马杀到，而从上一代A4的销售情形来看，这才是A4L在销售上的绝对主力。

　　尽管我知道前两代A4用了4年的时间才完成累计销量突破5万的过程，但如果现在有人告诉我，A4L拥有着一年销售5万辆的潜力，我想我是不会与他争辩的。