6月26日上午，“复兴号”中国标准动车组在京沪两端的上海虹桥站和北京南站双向首发。一个形似“飞龙”，一个神似“金凤”，开启了“中国标准动车组”时代。
作为我国研究的第一个具有完全知识产权的动车，“复兴号”的整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发。
“复兴号”中国标准动车组“金凤”。蒲潇/摄
据中车首席专家、“复兴号”设计经理邓海介绍， “复兴号”处于国际领先水，可以互联互通，零部件统型，具有轻量化，智能化的特点，相比以前的动车，更加安全、舒适，噪声更低。运营时速为350公里，实验时速能达到420公里以上。
“关键技术必须掌握在中国人自己手里。”邓海对记者说。“以前我国都是引进动车技术，软件升级或者发生故障，都得写申请，让外国人处理，花钱不说，周期往往长达3个月到半年不等。”
从2002年开始设计“中华之星”电动车组算起，邓海已经和高铁打了15年的交道了。作为中车长客股份公司的高铁技术平台负责人，他承担过CRH380BL动车组项目车型主管、CRH380CL动车组项目设计经理。看起来似乎有些寡言的邓海，谈起动车来却是滔滔不绝。
邓海和同事正在对动车进行检查。蒲潇/摄
“原则上造车需5年，我们花了2年半”
要制造首列“纯中国血统”的动车绝非易事。“从2013年起，中国铁路总公司牵头，以铁道学院领着包括中车长客股份公司在内的四个大公司，共同开始了中国标准动车组的研制。因其中涉及到动力学，减震等，我们还和西南交大等高等院校有合作。”邓海说，“相当于集结了全中国的力量来完成。”
在研制过程的不同阶段，他们都面临着重重难题。
“刚开始制定技术条件时，需要在原来的基础上，整合国内的动车组。以前国内动车种类特别多，相当于集合了全世界的高铁，而每个国家的标准都不一样。因为原来平台的不同，制定技术条件时需要把所有的东西综合在一起，存在很大困难。”邓海说。
研发过程中，统型也是一个不小的挑战。零部件统型有96大项，100多小项。邓海表示，最难攻克的几个技术难点是：牵引，网络控制，制动和转向架。遇到这些技术难题，铁总会集合国内的专家，包括高等院校，进行开会讨论。
“我们制造做了6个月就出来了，然后做了半年的实验。”邓海说。
动车的运营考核是60万公里，为了赶进度，邓海团队让动车每天跑3000公里以上。加班对于他们来说早已是常态。邓海几乎每日早上6点出门，凌晨2、3点回家。2015年，因压力太大，连夜赶工，邓海的右耳出现耳鸣，住了2周院。
终于，在大伙的齐心协力下，样车于2015年6月完工。“原则上制造一个动车要五年时间，我们2年半就做出来了。” 邓海有些自豪地说。
高铁人的期待
“大伙干高铁的精神值得大家学习。不管技术人员，还是车间人员，领导，都是以厂为家，很多事情不解决不回家。”邓海说，有300多人参与了标准动车的研发，平均年龄37、38岁。
邓海认为，未来我国动车组“走出去”优势明显。我国高铁运行经验丰富，运行线路多样，研制的针对特殊环境的动车组能适应高温、高寒等特殊环境。
团队计划在短期内完成350动车组的批量上线，并完善平台。250公里的动车组将于明年2月份完工。
“我们将对关键技术进行深入研究，为‘走出去’奠定基础。这不只是我们的事，是中国的事。第一步要打造知识产权。速度是一方面，舒适度需要深度研究，噪声更小一点，服务更好一点。”邓海说，“我们期待，让中国动车真正意义地走出国门，并且处于世界领先水平。”
(蒲潇)
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