美国为什么不发展公共交通？ 

导言：美国与其他国家（如瑞士）在基础设施水平上的差距越来越大。公共交通系统的衰落不仅影响了美国国民经济的发展，还降低了人们的生活质量，使国家付出了沉重的代价。美国公共交通衰落的原因究竟何在?本文将对此进行简要解析。

关键词：美国，基础设施，公共交通

华盛顿特区的官员在这个星期表示，由于对地铁进行零碎维护的方法已经不再可行，他们可能将关闭部分地铁系统数月。
这个信息发布之后，在3月16日，整个地铁系统被关闭了24个小时。在美国，平均每一百万人中有四分之三的人每个工作日都需要乘坐地铁，所以关闭地铁系统带来的不便和损失是相当大的。
政府的理由是：他们在至少26个地方都发现有磨损的电缆，这对公众构成了直接的危险。关闭地铁也许是最安全的做法。
就在两天前，隧道里发生的一场电气火灾迫使繁忙的市郊运输停运。2015年9月，一辆列车被困在隧道中，由起火引起的烟雾不慎进入车厢内，导致乘客闷在车内一个多小时无法正常呼吸。一名妇女在这次事故中死亡。在过去六年中，有15人在7次不同的事故中丧生。
1976年开始大肆宣传的这样一个公共交通运输系统现在正摇摇欲坠。这个人们并不陌生的悲伤情节不仅限于发生在城市公共交通系统中。美国在基础设施建设上与其他国家间存在着一个较大且日益增长的差距（尽管用“鸿沟”来形容或许会更加合适）。
一个国家的基础设施水平与其竞争力直接相关，因为基础设施使商业贸易更有效益，并且能够提高人们的生活质量。那么为什么美国任其公共交通系统下滑至今？

从第一世界跌入第三世界
美国土木工程师协会给国家基础设施打了D+的分数。该协会2013年的报告描述了美国基础设施延迟维护的悲惨现状。超过70000座桥梁需要维修。单道路运输就需要花费大约1.7万亿美元来维护。
华盛顿特区地铁关闭的这个星期，我正在瑞士的苏黎世。两个国家间的基础设施状况反差甚是明显，两者截然不同。在瑞士，持有一张车票就能够乘坐火车、公交和电车。他们的基础设施干净、高效、被广泛共享，并且是他们引以为豪的资本。这个国家的大多数人在城市出行时都使用公共交通。这是城市公共生活的一个重要的组成部分。
与其他国家相比，美国被远远地甩在了后面。从首尔或者上海飞往洛杉矶机场就像是一场从一个第一世界到一个第三世界的机场的旅行。从苏黎世或者大多数欧洲国家的首都飞到纽约的肯尼迪机场就像是从未来飞回到过去。

杜勒斯机场没有地铁站，对于抵达杜勒斯机场或者从杜勒斯机场出发（杜勒斯机场是国际旅行的重要到达地）的人们来说，他们只能依靠道路交通。图片来源：Sean_Marshall/flickr,CC BY-NC

当你抵达洛杉矶或纽约的机场时，会发现这里通常都没有公共交通连接或者公共交通连接工作做的不充足。如果你飞到杜勒斯机场——华盛顿特区的主要国际机场——等待一辆进城的火车将是徒劳的（尽管可以坐公交）。在地铁系统已经运行了40年后，地铁仍未能连接城区与机场。
目前，在全球整体基础设施水平位居榜首的瑞士也许是美国还能赶上的一个目标。但是，当美国在基础设施水平排名第16，被诸如法国和西班牙这些国家轻松地超过时，那么我们就该感到担忧了。
公共交通系统的衰落使我们付出了沉重的代价。公共交通的停业、事故和低效使个人和公司大受损失，并且降低了国民经济的效益。基础设施的落后意味着美国每年将花费1200亿美元来支付额外的燃油及弥补浪费了的时间。
在一定程度上，这种状况并不足为奇。
我们的竞争对手在重要的基础设施上进行的投资正在赶超我们，而这些基础设施对于促使我们的经济高效运转且具有国际竞争力是必需的。尽管我们在公共基础设施上的支出高于我们的竞争对手，但是这些支出的目标并不明确，因为相比经济合理性来说，决策的制定更多依靠的是政治动机。
我们似乎不愿意为公共设施买账。以我们衰落的道路系统为例，道路系统受到公路信托基金的资助，而公路信托基金来自每加仑18.4分的燃油税。自1993年起，燃油税从未提高，而更多的节能车意味着更少的税收。即使在汽油价格下降的时期，人们也并不认为提高燃油税在政治上是可行性的。

问题出在哪儿？
至少有四个原因造成了城市公共交通质量的衰落。
第一个原因是，国家在早期对私家车作为城市交通工具的长期鼓励和包容。在欧洲，昂贵的燃油费和土地使用限制措施使人们聚集在密集的城市中，城市沿着公共交通的线路扩张，从而加强并巩固了公共交通的使用。
而在美国，城市发展遍布高速公路及高速公路出口，这些高速公路的建设受到了20世纪50年代联邦政府对全国公路系统投资的鼓励。随着人口密度较低的市郊扩张的蔓延，公共交通变得不可行。20世纪后半叶建设起来的新郊区和阳光地带城市都是建立在私家车的基础上。

受到高速公路设施建设的鼓励，美国人开始迁往郊区并依靠汽车而不是公共交通进城。

随着时间的推移，共和党占主导地位的郊区开始把公共交通看作是一种特殊的民主党利益，并据此做出相应的投票选择。比如，纳什维尔市长去年关于公共交通的计划就受到了国家政客及右翼国家利益集团的阻挠。
第二个原因是，由于城市发展的目的是为了满足开车人的需要，因此属于私人公司所拥有的公共交通系统在20世纪40年代末及50时代被荒废或直接拆除，因为他们在赔钱。
结果，很多公共交通系统被市政当局接管。这导致了一个依靠变幻无常的联邦、国家和城市资金资助的高成本、低税收系统的形成。与此同时，自驾者是经济上的搭便车者，他们不需要为他们造成的事故、污染和拥堵的社会成本买单。
第三个原因是，所有的基础设施都面临着老化的问题，并需要昂贵的维修及持续的改善，然而资金却常常有限。
即使建立了新的交通系统（如在华盛顿特区）或者升级了现存的交通系统（如在纽约和波士顿），它们仍然需要维护，而维护则将花费大笔公款且这种“没有剪彩仪式”的事并不会带来公众口碑。
建设新设施给了政客媒体曝光的机会，然而更换一根磨损的电缆并不会带来这种好处。而且公众对政府还有很多其他方面的诉求，比如养老金、学校教育、社会保障和强大的军事保证。基础设施的缺口是一个缓慢形成但残酷无情的危机，它只在电线磨损到了发生紧急危险的时刻才会引起大家的注意。
在全国，交通系统积压了一大堆延迟维修的问题。以芝加哥交通管理局为例，该局在过去五年间在基础设施升级上投入了50亿美元，然而却还需要130亿美元。美国各大城市积压的维修问题共计要花费860亿美元。

私人财富与公众赤贫
第四个原因是美国社会中存在的一种深层的紧张局势，这种私人财富与公众赤贫间的紧张局势由经济学家Kenneth Galbraith首次提出。
很多人似乎对公共领域失去了信心。私家车就是美国个人主义的一种体现。城市基础设施的衰落是公众对公共领域（作为一个美丽而高效的地方）失去信心的一个表现，也是记者称之为“我们的愤怒和悲观”的一种体现
这种想法使我们的城市少了共同分享的经历，而更像是一个由不同的人和分散的空间组成的地方。
然而事情也有乐观的一面。一些报道强调了发展公共交通的好处。而且，越来越多的人愿意生活在城市里那些密集的适于步行的社区中，人们对于公共交通的需求也就随之增加了。
公共交通的载客比例随着不同的城市及油价的起伏而变化，但是公共交通的总体使用趋势是上升的。排名前十的交通系统每个工作日能载客1260万。
而且千禧一代没有他们父母和祖父母对汽车的情结。我们也许正处在对私家车和公共交通的态度发生时代转变的十字路口。更多的人开始意识到，城市和汽车本来就不搭调。
只要我们能确保有足够的资金在那些电缆构成严重危险之前将其更换掉，那么城市公共交通就能成为一种更合适、更可持续且更合理的出行方式。

作者简介：John Rennie Short,巴尔的摩马里兰大学公共政策学院教授。John Rennie Short不为任何可能从此文章中获利的公司或机构工作，不为其提供咨询服务，也不持有其股份或接受其经费，并且已公开声明，除具有马里兰大学的学术职位外，与上述任何公司或机构皆无关联。

（翻译：郭晓；审校：海带丝）