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近代中国船舶往事

2014-05-09 23:46:12

近代中国船舶往事

■ 林 

 

19世纪中叶,太平天国、捻军、两次鸦片战争的打击使得清政府第一次感到了生存危机。面对这种局面,以总理衙门大臣奕、两江总督曾国藩、闽浙总督左宗棠、直隶总督李鸿章等为代表的洋务派提出“应当引进西洋先进技术,兴办洋务、增强国防”。186011月,曾国藩首次向清政府提出“师夷智以造炮制船,尤可期永远之利”的主张,掀开了近代中国船舶史的画卷。

 

“许开豆禁”所引发的论争

鸦片战争以后,中国的东南沿海门户被逐一打开,旧式的沿海航运业遭到破坏。1858年,在英法侵略军的威逼下,清政府签订了《天津条约》,又将长江的航运权拱手奉让给洋人。此后不久,外国洋行开始染指长江水道的航运业,尤以宝顺、怡和、旗昌、沙逊等船舶企业势力最大。在利润的引诱下,各国洋行争先恐后纷纷购置轮船,参与沿海及内陆航运业的竞争。当时美商开办的旗昌轮船公司就专门经营沿海及长江沿岸的客货运输,在中国的领海与内河横行一时。

在东南沿海与内河航道上很早就活跃着一支中国人经营的沙船运输队伍。沙船队伍是一个担负漕运与南北物资交流的庞大帆船组织。咸丰年间,由于运河河道梗阻,多数漕粮改由海运运抵京津,沙船承担了主要的运输业务。在沙船业臻于鼎盛之时,仅上海一带就拥有帆船达3000余艘。然而,一纸“许开豆禁”的条约使传统的沙船行业遭受了毁灭性打击,也引发了一场中国近代船舶业发展旷日持久的论争。

1861年,清军与太平天国之间的战争进入胶着状态。11月,太平军攻陷了宁波,获得了东南沿海的出海口。宁波是较早准予开放的通商港口,外商麇集。宁波的失陷使得清政府惊恐万分,他们害怕太平军从洋人手中购买新式舰船进行“北伐”。倘若太平军果真从海路直逼京畿的话,上海就成为最后扼守的要道,此时的太平军也加紧了对上海的攻势。为了打击太平军,清政府准许洋商经营牛庄至登州的大豆运输业务。这条航线向来是沙船业的传统经营线路,它维系着两千余艘帆船的生计,现在却因“许开豆禁”而面临外国船舶运输业的冲击。后据江海关道丁日昌的统计,仅仅两年的时间,沙船资本亏折殆尽,有数千艘沙船因“无资贩卖”停泊在上海港,“富者变为赤贫,贫者绝无生理”。

沙船业的衰弱使得传统漕粮北运的航线几尽瘫痪,严重危及了清政府的统治根基。1866年,上海海关道应宝时提出解决漕运的办法,主张由清政府出面收买全部沙船并加以整修,以保证漕运。但是清政府根本无力筹措庞大资金赎买沙船。1867年曾国藩上奏总理衙门,他注意到通商口岸已经有不少华商购买或租赁洋船而又诡寄在洋商名下,“与其听任诡寄名产被洋人所掌控,不如准予百姓自由私买,尚可归华商自主,往来江海各口,悉听自便”。正是在这一情势之下,不少买办商人向清政府提出经办新式航运业的要求。1867年,在开明官绅容闳的建议下创议“联设新轮船公司章程”,提出用合股的方式新设一轮船公司,成为中国最早筹划组织股份公司的一个章程。由于清政府不愿民间资本控制漕粮运输,加之该章程中的内容大多效法外国企业,清政府认为有洋商或买办从中怂恿,最后容闳的建议无疾而终。

 

“官督商办”下的轮船招商局

1871年,内阁学士宋晋抨击福州船政局耗银太重,所造轮船质量也很差,“名为远谋,实同虚耗”,主张裁撤船政局。一场是否继续造船的争论在清廷上下激烈展开。时任直隶总督的李鸿章与两江总督沈葆桢认为,船政局所造之船虽说有少量次品,但倘若裁撤的话,必将使船舶业为洋人所独据,贻害更甚。他建议沿江沿海各省不准民间另购雇西洋轮船,如若实在有需,应当从闽沪船厂拨订;为了维持华商生计,应当准予兼运漕粮,保证他们有生意可做。总理衙门一面准予李鸿章酌情办理,一面向督抚官员函商维护办法,提议是否将所造官船招商雇买,以备资金周转。当时正值洋务运动如火如荼之际,这一倡议使得洋务企业由军事工业逐渐向民用工业的方向发展。

在李鸿章等人复奏的结果下,“船政”得以继续办理。为了维护船政的运营、筹办承租官轮所需的商轮机构,李鸿章专门上奏清廷,请求“试办招商轮船”。为了取得日后轮船招商局经营的主导权,李鸿章只与所辖天津海关及江海关的道员商议此事,并委派天津海关委员林士志与沪商接洽。在几番遴选之后,李鸿章物色到浙江海运总局总办候补知府朱其昂筹办此事。朱其昂表面是官宦身份,实际的主业是沙船,不仅自家有沙船,其亲友也大多经营沙船,对江浙海漕诸事了如指掌。在朱其昂的积极筹办下,拟定了轮船招商的“十二条章程”。最初规定招商局是官商合办的企业,具体做法就是将机器局与船政局所造轮船以造价之多寡核定股份,由官局分招散商认购,遂取名“招商”。正当朱其昂准备接手时,却发现官造轮船局内并无适宜的商船可领,于是他提出由“官商合办”改为“官督商办”,由各省在沪富商或购置轮船,或挟带资本,向各口岸装载贸易,并由招商局招徕于名下,所有轮船股本则可渐归官局所有,以抗衡洋商。

在总理衙门的应准下,轮船招商的工作步入正轨。18721219日,在上海洋泾浜南永安街设立了第一家官督商办企业——轮船招商总局,并开始筹备漕米的运输。成立伊始,招商局只有轮船6艘,不仅承办漕粮北运的业务,也兼办民间客货运输,成为中国近代第一家轮船运输公司。

然而公司成立后却出师不利,轮船招商公司亏损严重,朱其昂因管理不善被迫辞职。18737月,在李鸿章的力举下,改由上海英商怡和洋行总买办商人唐廷枢为总办,徐润、盛宣怀、朱其昂为会办,同时对轮船招商局进行企业改组。在唐廷枢与盛宣怀等人的主持下,将轮船招商局逐渐引入到以商为主的发展模式,轮船招商局的发展渐入佳境。1876年,轮船招商局拥有轮船11艘,1877年,又买进美商旗昌洋行的16艘旧船及其码头、仓库等资产。经过几年的发展,轮船招商局不仅在上海积极开展业务,而且在天津、牛庄、烟台、汉口、广州、香港等地设有分局。甲午海战前,轮船招商局还在日本横滨和神户、菲律宾的吕宋以及新加坡等地设立分局,开辟了以上海为中心的多条远洋航运路线,成为当时中国最杰出的民用企业。

轮船招商局的发展绝非承平而顺。1883年中法战争爆发,上海出现了一次较为严重的金融风暴,招商局的资金一时间周转十分困难。与此同时,招商局的业务也遭到了其他洋商船舶企业的排挤,旗昌、太古、怡和等外国轮船企业联手,一心要挤垮招商局。此外,清政府也经常低价甚至强征轮船招商局的船舶用于运输兵力。清政府还勒索招商局认购海防捐与赈捐。仅1878年,招商局就被逼提供赈捐1.8万余两白银,海防捐1.5万余两白银,企业发展日渐颓废。

 

江南造船厂的百年造船史

建造西式的铁甲舰是当时中国人的理想。1863年,曾国藩委派留学归国的容闳赴美采办“制造机器的机器”,为创办军事工业做准备。洋务派的丁日昌选中美国人科尔开设在上海虹口的旗记铁厂,在李鸿章的支持下以4万两的官银买下全部机器设备,会同美国购置的新机器,于18656月在上海组建了“江南机器制造总局”,这是中国近代工业史上最早的军工企业。

1867年,江南机器制造总局迁往黄浦江岸边的城南高昌庙镇营建新厂,新厂比虹口时期的规模要大得多,草创之初占地约有70余亩,包括锅炉厂、机器厂、轮船厂、熟铁厂以及铸枪、铸炮的厂房。江南机器制造总局还在黄浦江边开挖船坞,修建码头。为了培养造船的人才,李鸿章在上海开设了“广方言馆”与翻译馆,用以翻译西洋船舶制造与军事方面的书籍。后来,还专门设置了工艺学堂和操炮学堂,用以培养军事人才。

江南机器制造总局由当时的南洋与北洋大臣共同主管,并由江海关道直接交办各项具体事宜。在近代船舶工人的努力下,1868年建造出了第一艘兵轮,命名为“惠吉号”。这艘新式轮船载重达600吨,马力392匹,船长185尺,宽27尺,下水时引起上海各界的瞩目,成为当时盛极一时的新闻。到甲午中日海战前,江南机器制造总局制造了7万余支枪支、1千余尊火炮以及大量的弹药和其他军需产品。

1905年清末新政时期,江南机器制造总局也进行了改组:一部分专门制造军火,在民国后改称“上海兵工厂”;另一部分专门制造船舶,称为“江南造船所”,改由海军部直接统辖。后来江南造船所逐渐采用商业化经营策略,当时轮船招商局与中国各主要海关轮船的修造业务均由该厂承接。第一次世界大战期间,江南造船所订接了许多美舰业务,共制造了4艘万吨级远洋运输舰,震惊了世界造船业。南京国民政府时期,江南造船所成为国民党海军主要的修造基地,共造船61艘,总排水量达20余万吨。1931年,福建马尾船政局的飞机处并入江南造船所,至1933年,先后制成了“江鹤号”和“江风号”等多架侦察机与教练机。1937年上海沦陷,日本海军接管了江南造船所,改名“朝日工作部江南工场”,后又被日本三菱重工业株式会社接管,成为日军在中国战区最大的舰艇修造基地。

19495月,陈毅发布上海军管会第一号命令,派军代表接管江南造船所。改革开放后,江南造船所组建了江南造船集团公司,继续为中国的船舶制造业贡献自己的力量。


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