《科技潮》
开博时间：2016-11-21 21:24:00《科技潮》杂志由北京科学技术委员会主管，北京高技术创业服务中心主办，1989年创刊，是集宣传科技政策，报道科技新星、介绍高新技术成果、分析科技动态、进行科普教育等于一身的综合性科技月刊。
标准困局（2）
2012-03-06 10:05:47 角色灰暗的利益相关者
标准之所以成为标准，就在于其是公正、科学与权威性的统一，然而，当标准出自某些自身尚且问题频发的利益相关者之手，其认定过程又缺乏应有的透明度，必然让人疑窦丛生。即便其标准本身真的公平合理，也会因缺乏程序正义而引来争议不断。
“巴氏奶标准初稿的起草单位是蒙牛乳业集团，生鲜乳标准由伊利集团起草，酸奶标准则由光明集团起草。” 中国奶业协会乳品工业委员会副主任曾寿瀛透露出的乳品新国标制定内情，着实让人大跌眼镜。
让人更让人无法理解的还有，送审稿提出的标准是每克生乳菌落不超过50万个、每百克生乳蛋白质不低于2.95克，而此后正式公布的方案，菌落放宽到200万个，蛋白质降低到2.8克。“从最受关注的两个指标之一——生鲜乳菌落数看，标准是“明降暗升”“。广东省奶业协会秘书长陈三有说。农业部门1986年制定的《生鲜乳收购标准》（ＧＢ／Ｔ6914－86）将每毫升生乳中所含菌落总数分为50万、100万、200万、400万四个等级，最低标准是400万，最高标准是50万。而新国标则取消了分级，将菌落数标准调整为200万。
“国家标准意味着低于这个标准是不能收购的，如果按照规定，以前是每毫升菌落数高于400万个不收，而现在是高于200万不收，从这个理论意义上讲，新国标的标准是提高了。”陈三有说。 而另一个指标蛋白质含量，新国标将每100克生鲜乳中含有的蛋白质从2.95克调整为2.8克，标准的确是下降了。
依照卫生部2010年发布的《乳品安全国家标准问答》的解释：我国目前奶牛饲养中，粗饲料结构单一、优质饲草饲喂率低；绝大部分奶牛在5月至9月的炎热季节进入泌乳高峰期，其生乳蛋白质含量明显低于其他季节；蛋白质含量低于2.95克的常乳是客观存在的；有利于生乳质量安全监管。
这种说法本身存在着矛盾，相当于变相承认此前设定的2.95克的国标其根本无法完全达到，而这次修改只不过将一个低水准的实事以法规方式保证其合理性。甚至有人猜想，由于监管不到位，以前就已经有大量的不合格产品出现在市场上，现在不合格产品有了护身符。有专家表示，由于标准制定主体多元化、更新速度不够快、行业整体水平不高，确实存在国内部分标准明显落后于发达国家的现象。不过，内蒙古奶协秘书长那达木德却认为，“新国标”无损于民众健康，制定乳品标准要从客观实际出发，而如果要达到该标准颁布前的要求，执行更高标准的话，会有70%的奶农将杀牛。
相关行业的利益是保护了，可如此标准的示范意义恐怕需要打个折扣，它正成为大型奶企以及产业上下游以“照顾国情”托词维持现状的借口。“国情固然要考虑，但是为了奶业有长远发展，乳品国标还是应该逐步和国际接轨。”全国人大代表、浙江省公共卫生应急检测关键技术重点实验室主任卢亦愚表示。乳品国标应该更加严格，即便不能立即达到国际标准，也应该逐步向其靠拢，尤其是制定了国标之后，对国标实施的监管更为重要，对违法者必须加大处罚力度。这客观上对奶牛饲养、生乳收购、乳品参与国际竞争都有积极意义。
绝非包治百病的神药
在很多场合下，新标准的出台意味着更优的行业规范与广阔的发展机会。刚出台不久的《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》等四项新能源汽车领域的国家标准，似乎给多年来雷声大雨点小的电动汽车行业，注入了一剂强心针。
与奶业、空气质量等标准体系的确立过程相比较，它表面上没有过多利益博弈的色彩。标准内容也主要指向汽车整车和电网建设的连接装置，力图建立统一标准，结束各个领域、各个车企在新能源汽车方面各自为战、互不兼容的乱局。不过，在国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心主任姜克隽看来，这个美好初衷的实现前景，并不太乐观，依照他的观点“行业发展最大的绊脚石，不是标准的缺失，而是缺少关键技术的突破。”
“纯电动车将成为未来的主攻方向，其核心的三大部件：动力电池、驱动电机和电动控制系统的核心技术还属低水平，远未达到节能和安全运行的程度。国内至今还没有一套成熟的技术可供国家推广。目前发展比较好的比亚迪，电动车百公里耗22度电，与汽油车能耗是差不多的，实际并不节能。而国产车提高续航能力，靠的是增加电池数量，这样就算不上是技术了。”
另外，他认为，国内车企的短视行为也不会因为质量标准的出现而发生太大的改变。目前很多企业都在用铁锂电池，它比全锂电池的造价要便宜很多，但是能量密度也低得多，体积还大，单位重量的储能差距很大，只是因为成本低就被广泛应用。所以，“技术水平的差距是他们无法形成成熟产品占领市场的根本原因”。
据了解，目前市面上已经推出的电动车，仅仅是在试运行。而反馈结果上看，这些示范车辆，其维护成本非常之高，比较尴尬的事实是，即使把国家补贴款给了购车企业，企业也往往不敢购买，因为车辆返修的成本很可能高于补贴款。而外资品牌的新能源汽车，“按照其有序的发展路线，在坚实的技术积累基础上，不久的将来即能实现充一次电行驶800公里的目标，车百公里的电耗不到10度，这将大大甩开与国内企业的差距。”姜克隽说。看来，新国标只是为化解行业内部电网配套与兼容的难题提供了思路而已。
