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防灾， 减灾，逃出灾难（2）
2012-03-02 12:25:53文/ 胡珉琦
遏制生命线系统的事故高发
如果说地震、海啸这样的灾害是自然界不可逆转的力量，由此衍生的次生灾害，极有可能危及城市的生命线，比如供水、供电、燃气、供暖、通信、交通等等地上地下的管网设施。人们根本无法想象，没有了这些，救援、生存将何以维系。
而事实上，在自然灾害来临之前，由于城市化的快速发展，城市自身产生的人为安全隐患则更为普遍。在北京减灾协会副会长、北京市建筑设计研究院高级工程师金磊看来，人为减灾对策的重点就是要遏制生命线系统的事故高发。
2005 年8 月26 日，北京地铁1 号线一列地铁列车在运营中由于车辆老旧导致风扇短路，使地铁在运营中失火，对此地铁公司启动了应急预案，虽无乘客伤亡，但地铁和平门站着火后并冒起浓烟，火苗蹿起半米高，列车司机呼吸道灼伤，内环地铁停运近50 分钟，但由于是上班高峰导致环线地铁沿线地面交通部分路段出现了较严重的拥堵。
“地铁列车或交通系统出现故障并非不能允许，问题在于地铁公司如何制定并有效实施了突发事件后的应急预案。这部已经服役20
余年的老旧列车，为什么还待在岗位上，为什么没有做到及时的事故隐患排除及保养。”金磊说。
生命线系统应急能力，不仅包括生命线工程加固率，生命线系统总体应急防御能力，更指灾难状况下的应急备用可靠投入率等。他表示，同样重要的还有生命线系统隐患及质量的控制。
城市“入地”已成大势，北京兴建地下城，要敲响哪些警钟？
金磊认为，首先，地下水的赋存状态和水位变化对地下空间开发影响大，地下水赋水性好且埋藏浅的地区，如设防不够，会导致排水困难，甚至被浸淹。而沉降是北京市面临的一大地质灾害，因此凡通过沉降区的地铁线路和地下设施会整体不均匀下沉，严重时会影响地铁安全运行，造成管网破损，排水困难。此外，地铁及重要生命线系统在规划前要查明活动断裂位置，以及埋藏浅的岩溶。
公众掌握逃生技巧最紧要
日本“3.11”地震海啸发生后，全世界都在惊叹于日本国民在灾难面前的训练有素。突发事件第一现场的第一受害者、第一目击者和第一救援者都是公众，因此，除了城市本身需要有一流的安全标准、一流的应急管理，还需要公众具备一流的安全文化素质。其中，如何保全生命对公众而言恐怕是最关键的。
近年来，全国重大火灾事故的发生并不让人陌生，但魏连伟坦言，许多人也许并不知道，在轨道交通系统发生的灾害中，火灾占的比例最高。尤其是对于大城市的居住者而言，地铁线路的普及一方面给出行带来了巨大的便捷，却也同时蕴含了更多的风险。
2003 年2 月18 日，韩国大邱地铁发生的人为纵火事件，造成198 人死亡、146 人受伤、289 人失踪，成了当时震惊世界的重特大火灾事故。
魏连伟解释说，地铁火灾之所以恐怖，是因为其一旦起火，容易造成火势的蔓延扩大和有毒浓烟的产生。这是由于地铁列车内的车座、顶棚及其他装饰材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡胶等新型材料不仅易燃而且在燃烧时会产生毒性气体。
日本消防部门曾做过试验，即使日本地铁的车厢被确认具有不易燃性，但在起火后，最慢8 分钟内就会出现对人体有害的气体，2 ～ 5 分钟内，车厢内的烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻车厢则在5 ～ 10 分钟内出现相同情形。
试验证明，允许乘客逃生只有5 分钟左右的时间。而地铁线长面广，火灾不易被发觉，一旦发现，往往为时已晚，加上地铁特殊的结构环境，如果混乱逃生，群死群伤的概率更是大大增加。
那么，地铁火灾，公众究竟该怎么逃？
“如果在站厅中发生火灾，火势烟雾会沿着通道向地上蔓延，这时，乘客首先要确定自己的位置。”北京地质学会刘学清秘书长说，“在起火部位周围的，要以最快的速度，向距离地面最近的安全出口逃生。所处的位置在起火点相反方向的，则要向火势蔓延的相反方向撤离。”
他进一步指出，如果列车起火迫停在站台时，里面的乘客则要注意，无论是车头还是车尾起火都要第一时间向相反的方向疏散。如发生在列车中部，则首先要根据指挥人员的指挥，确认起火的部位，距起火点的距离和火势大小，然后使身体成匍匐状，有条件的用水将衣服弄湿捂住口鼻，并用手机等发光体，寻找疏散标志。车门打不开时，在未着火的部位将面向站台方向的玻璃窗砸开，从车内到达站台。
最危险的情况则是列车着火迫停在隧道时。刘学清强调，千万不能砸玻璃跳到轨道内部，以防轨道带电伤人。此时，应该向列车前后疏散，经过司机驾驶室门向前一个或者下一个站台的上下行隧道联络通道疏散，然后朝前一个站台沿着疏散标志指示的方向逃生。
