从“有桩”到“无桩”

　　从“有桩”到“无桩”，解决了人们短途出行痛点，也符合低碳节能、绿色出行等政策导向“我在北京大学上学4年间，先后丢了5辆自行车。”谈起创新的起点，ofo单车创始人兼CEO戴威说，正是基于这样的痛点促使他和团队寻找一种既不必担心丢车，又能随时随地用车的解决方案。

　　对于骑行便利的需求在城市里其实普遍存在。此前，不少城市也都发展了公共自行车，用车受到车桩限制、办理手续复杂等让使用便利度打了折。“创新，就要打破‘停车桩’这一固有的思维枷锁。”戴威认为，只有通过将单车与移动互联网结合，实现共享、无桩，才能让用户体验随时随地取车还车的便利。

　　2015年9月，ofo平台在北大校园内诞生。用户只要在手机App上输入ofo为单车加装的车牌号，就能获得对应的解锁密码，打开密码锁就能骑走。到达目的地上锁付款后，平台便记录下当时用户手机所处的地理定位，为下一位用车者找车提供依据。

　　同为“无桩”，2016年4月上线的摩拜单车则采取了为车身加装GPS芯片的物联网方式，这个芯片可以跟踪位置，并计算路程和使用时间。用户通过手机扫描车身上的二维码后，人就与车“绑定”了，用车结束后上了锁，系统就会自动结账。

　　技术上的“无桩”，一举打破了空间限制，使痛点不再痛。然而，这还只是创新成功的一个方面。要知道，前几年网约车蓬勃兴起之时，既带来了新旧业态的矛盾，也遭受了秩序不够规范的批评。与之相比，共享单车从起步时，就注意到了与城市的和谐相处。

　　创新要契合社会发展方向和政策导向。摩拜单车CEO王晓峰认为，与政府倡导的低碳节能、绿色出行相一致，是共享单车快速成长的重要前提。“目前，全北京自行车的存量大概在900~1 000万辆，共享单车做到70万辆也就是7%的量，不会对交通造成很大压力。”戴威分析道。创新要尽量避免产生新“麻烦”。王晓峰举例说，若出于纯商业考虑，共享单车就没必要作实名认证，因为程序越繁琐，用户增长就越慢，“但是市场调研时，有部门提出，有人乱停乱放之后得找到责任人。我们便采纳了这一意见，让用户在注册时提供手机、姓名、身份证号码等真实信息。”

　　资本寒冬中逆势走红

　　2016年下半年以来，大量应用创新型的移动互联网创业项目遇冷，共享单车却在资本寒冬中逆势走红，成为现象级的存在。这说明，城市公共交通的建设乃至网约车的发展，仍然没有满足人们多样化的出行需求，或者说，共享单车在短途出行这一细分领域的优势已经得到一定程度的认可。

　　单车盈利的关键在于单车的日均订单量和新用户的增加速度。1元、0.5元的生意，能赚钱吗？一项技术创新要转化为一桩能够持续盈利的生意，归根到底还要在商业模式上走得通。这其中，既要有对时机的把握、节奏的推敲，也要有对成本与利润的考量。

　　把创新推向市场，什么时机最合适有人抱怨，最初共享单车产品并不成熟，车身沉重、查找困难也屡遭“吐槽”。但在王晓峰看来，“在互联网时代，推出一个软硬件结合的产品，无需强调登场就得完美。产品做到七八十分，就可以推出来了。随后在大规模使用过程中再去调整、优化、迭代。”

　　时机要趁早，节奏也不能太缓

　　当前市面上的共享单车其实更接近于“共用”，而非“分享”，因为车辆并非个人资源，而是平台所有。相较而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本义——平台上的1 000多辆单车均为北大师生个人拥有、自发共享。“不过，最初的模式缺乏标准化的复制能力，发展速度过慢。”戴威告诉记者，个人自用的单车接入平台，颜色、标识不统一，在查找上会造成一定困难，推广也受个人意愿限，“大量引入标准化车辆，可以一边提高用车的便利性，一边逐步培养大家的用车习惯。”

　　从成本角度来分析，除车辆的日常维修、维护和运输需要一些人工成本之外，车辆硬件成本是共享单车企业最主要的成本所在。而在是否自产车辆上，不同企业有着不同选择。

　　“我们不想生产车，而是要连接车”“作为一项公共产品，应该满足尽量多用户最基本的出行需求”——基于这些理念，ofo为“小黄车”选中了最为大众化的一款车型，车辆从自行车制造企业大批量采购而来。

　　摩拜则涉足了硬件领域。轮胎要实心、不能轻易爆胎，没有链条、不用担心掉链子，车身全铝、不用担心生锈……为使车辆更耐用，摩拜为“小红车”提出了一系列技术要求，而这也推高了硬件成本。据悉，最早的摩拜单车成本在2 000元1辆以上，换代后有所下降，但单辆仍超千元。当然，摩拜单车的维修维护等成本也较低。而在收益一端，眼下的主要渠道是用户租金与押金。像摩拜单车收费标准为0.5元半小时，ofo则为1元小时，水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99~299元不等的押金，这部分押金也将用于财务投资以保值增值。以ofo为例，单车成本约在400元左右，日常维护运输的成本约为车辆成本的10%~20%，使用寿命约为18个月。按这个周期来计算，只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益，就能收回车辆成本。因此，企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。

　　或是出于商业考虑，共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。戴威告诉记者，目前ofo的车辆使用率较高，每日收益比较稳定，“2016年尚未盈利，但已无限接近持平，2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示，目前谈盈利还为时尚早。

　　共享经济下的盈利

　　尽管在共享单车发展中存在一系列问题，但长期来看，大部分问题其实是可以优化、部分克服的。就盈利模式而言，目前阿里、腾讯、滴滴等产业资本对于共享单车都有投资，实际上间接说明了他们是不担心这个问题的。即便进行直接论证，共享单车的发展空间也是值得肯定的。对于共享单车的入局者来说，移动互联网破除了单车共享的信息成本，而随着智能技术的发展和共享单车的规模化，智能硬件的成本也会越来越低。理论上讲，只要每个用户所分摊的企业经营成本不高于个人拥有单车的成本，共享单车就具备实现盈利的基础。

　　就当下而言，虽然共享单车比普通自行车的造价更高、人为破坏等现实情况推高了共享单车的运营成本。但在资本的支撑下，优秀的共享单车品牌在做大规模、抢占市场的同时，也有足够的时间去研究升级硬件的智能化水平、优化运营调度、培养用户的使用习惯以及发展多样化的服务，从而探索出更好的盈利模式，这正是共享单车的想象空间所在。

　　在挖掘盈利点方面，未来共享单车也有一定的想象空间。比如，共享单车的硬件及App均具有一定的广告价值，App作为搭载服务多样化的潜在平台以及平台内沉淀的用户数据，长期来看也具有确定性的变现价值。此外，作为物联网的基础硬件，随着物联网的发展，共享单车开辟出全新商业模式的可能性也是有的。事实上，相比短期内的盈利难题，这些需要时间解答的问题，恰恰可能是投资者们更为关注的。共享经济理论决定了共享单车具有确定性的利润空间，随着成本的优化和盈利点的挖掘，共享单车将逐步满足盈利条件。

　　未来的想象空间

　　资金热捧将助力共享单车未来发展，数据价值将被逐步挖掘。一年前，共享单车行业还是片风平浪静的蓝海。而过去一年，各路资金的涌入让这片蓝海泛起了红色的波澜。ofo共享单车与摩拜单车已分别完成C、D轮融资；优拜单车在3个月内获得3轮融资，已完成A+轮；小鸣单车已经完成B轮融资……有消息称，到2016年下半年，行业融资额已超30亿元。“2014年、2015年时，互联网创业泡沫不小，出现了一些建立在伪需求基础上的O2O项目。如今，资本从‘疯狂’转到了‘寒冬’，把泡沫挤掉了，但不会影响到真正创造价值的企业。”戴威表示。有技术助力、有需求支撑、有资本热捧，共享单车行业仍有想象空间。

　　数据有望挖得更深

　　“所有摩拜单车上都有一把智能锁，这能够帮助我们将来运用大数据、互联网技术去优化运营效率，同时更好地与用户沟通。”王晓峰告诉记者，摩拜将通过对沉淀下来的大数据进行分析和挖掘，来判断城市某个区域在某个时间段的最优车辆配给规模，以实现单车投放的动态平衡，“我们还处在很早的监测分析阶段，但是有先天优势。”

　　脚步可以走得更远

　　“中国的互联网进程已经非常领先了，我们把当前的模式复制到印度、土耳其等地，也很容易获得资本认可。”戴威表示。2016年12月，ofo对外宣布进军北美和欧洲市场。眼下，来自中国的“小黄车”已经漂洋过海，出现在了美国硅谷的街头。

　　“出海几乎是每一个企业的梦想。”王晓峰认为，到海外发展，要全面了解当地的法律法规，还要适应语言、导航、支付手段等用户行为习惯，进而评估制定出最精细、高效、方便的方案，“对于‘走出去’，摩拜还在计划阶段。”共享精神还能发挥得更极致

　　“ofo的远期目标仍是希望用户分享车辆。”戴威坚信，等单车规模发展到一定程度，市民的分享意识会大幅提高，也许一两千万单车就能撬动超过一亿辆存量自行车加入分享行列，“期待到那时，街上任何一辆自行车都可以方便快捷地打开使用。”

　　共享单车现在已经成为了一个“现象级产品”，各种热钱纷纷涌入，日后迎来的是产品的继续窜红，还是光环褪去的落寞，希望共享单车不是一个伪风口，从用户的角度来说，它确实给我们的生活带来了一定程度的便利，但成功与否还需要时间去检验。