《汽车与驾驶维修》
开博时间：2016-11-21 21:26:00创刊于1992年的《汽车与驾驶维修》杂志，是国内最早专注于中国汽车行业的专业媒体之一，也是最早服务于汽车后市场的专业期刊。
搭载了矢量发动机的歼十B很牛，搭载了可变压缩比2.0T发动机的车也很牛
2018-11-22 08:21:00从2004年开始的第四代，天籁至今已经在国内发展了三代车型，累计销量也顺利进入到“百万辆”俱乐部，成为国内最具知名度的中级车型之一。除了家庭用户，天籁还被广泛应用于专车市场，这与其鲜明的产品特征不无关系。首先它的外观造型比较规矩，虽然缺乏个性，但却也挑不出毛病，能让更多人看着顺眼；其次就是舒适、舒适、舒适——乘坐舒适性确实没的说，座椅的软硬和包裹性极佳，隔音效果也不错，悬架系统也都明显向着舒适性靠拢；它很省油，无论是发动机还是变速器都表现出不急不缓的特性。不过，缺乏个性以及操控性也是它的短板所在，所以它亟待改变。
而我们眼前的这款天籁已经是第七代，“TEANA”的英文已经不见，取而代之的是与北美市场同名的“ALTIMA”。它的改变非常明显也非常具有针对性，首先就是视觉，以前那种“人畜无害”的外观造型已经消失不见，取而代之的是散发着浓浓个性化色彩的全新造型。
全新天籁的整体车身看起来更加服帖，车身高度降低43mm，宽度则增加了20mm，配合全新家族特征的大“V”字形前脸造型，圆滑的C柱以及之前从未有过的鲜艳车漆，让它看上去就像是一款轿跑车。
相比之下，全新的内饰造型则就平易近人了许多，简洁规矩的对称式布局看起来十分顺眼，层次感突出，选材和工艺也都经得起推敲，整体感觉非常明快。
另外一个巨大的改变来自于操控性，因为全新天籁换装了全球首款量产的可变压缩比2.0T发动机，这款发动机此前已经在英菲尼迪QX50上应用。我们知道，发动机的压缩比越低，意味着扭矩更大更有劲，但同时会更费油；压缩比越高，热效率越高，越经济。在此之前，也有车企的发动机可以实现一定程度的可变压缩比，但多是通过进排气系统来改变油气混合气的浓度来实现的，像日产这样通过连杆装置，在物理结构上直接实现可变压缩比还真没有。
这款代号为VC-TURBO的发动机可实现8：1到14：1的可变压缩比，电脑会根据发动机负载、油门深度、踩油门的速度、燃油品质等复杂的逻辑来进行压缩比的实时调节，而且是连续无级的变化，最大功率185kW，最大扭矩为380N·m，0~100km/h加速时间在7s内，至于油耗还不得知，估计也在6~7L/100km的水平。
实际驾驶，起步阶段很平顺，不再有前窜的感觉，起步之后的整个加速过程也都非常顺畅，当然CVT变速器肯定是功不可没，循序渐进的加速过程行云流水，不起波澜，依然保持着谦谦君子的特性。我们当然不会一直这么温柔，深踩油门踏板后，车辆会在短暂的停顿后迎来明显的推力，随着车速的上升，推力还在提升，身体感觉像是被吸在座椅上，会让人兴奋起来。不过，也许是CVT变速器作祟，这种兴奋还不足以让人血脉喷张，它还是会保持一定的矜持，保证后排乘客的感受。
说实话，在进赛道前完全没有对全新天籁的弯道表现有过高的预期，所以它远远超过了我们的预期。虽然悬架的调校依然以舒适为前提，但感觉行程似乎变短了，硬度也增加了一点点，所以在弯道中侧倾变小了，而且在后轮随动转向系统的帮助下，过弯也变轻松了，推头和响胎大大减少，甚至还能找到一丝后驱车的乐趣。
说到天籁总是绕不过“舒适”的，最后再来说说全新天籁的舒适性，经过了全新设计的椅面在略微偏软的填充物的支撑下，“沙发”的感觉甚至比老款还要明显，只要驾驶员不过分地去激烈驾驶，后排乘坐感觉甚至比老款有过之而无不及。
当85后们已经成家立业娶妻生子并且成为主力消费群体的时候，既能满足对于驾驶乐趣的追求，同时又能让一家老小舒适乘坐已经成为现有中级车的基本要求。当然，如果能够再拥有一个漂亮的价格，它必将受到追捧。虽然全新天籁要等到下周广州车展上才会正式发布价格，但根据老款车型的价格进行预估，它肯定不贵。试想一下，就连只顾及乘坐舒适性的老天籁都够达到百万级的累积销量，那么新增了驾驶乐趣的全新天籁应该只多不少吧。
本文来自《享车派》
