《越玩越野》
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静若处子，动如脱兔——试驾大众新途锐混合动
2012-03-23 09:36:30文 沙印松
虽然是第一次试驾大众新途锐混合动力，但这位老朋友是我们再熟悉不过的了。从上一代车型到现款车型，我们几乎都会从容地关注它的每一次哪怕非常细微的变化。而当得知要试驾它的时候，我们变得不再那么从容，相反有些坐立不安和迫不及待。包括像丰田普锐斯、雷克萨斯RX450h和保时捷卡宴Hybrid这样的混合动力车型在内的试驾活动我们也都参加了不少，不过对这款大众新途锐混合动力我们更加期待，因为它不是轿车，也不是一款城市倾向的SUV，而是一台兼顾了铺装和非铺装道路的SUV。
四天的试驾时间，近800km的里程，淌过水、走过沙，爬过山坡、登过山顶，从硕大的天窗里看过星星，也经历过风车群怒吼的狂风。有人说我们是一群暴徒，所作所为都是对大众新途锐混合动力的摧残，即便再给我们800km，收获的也只不过那么一点点感受而已。800km的里程的确没有让我们对大众新途锐混合动力增加比现在更多的认识——V6 TSI与电动机的结合，提供了超出其自身的最大功率和扭矩，和普通V6 TSI车型相同的8挡Tiptronic变速器、4XMOTION系统保证了它具有同样出色的通过能力，还有那些难以一一列举的装置带来的舒适性和便捷性。但不得不承认，略高于10L/100km的真实综合油耗所收获的意义绝不是一两百公里里程所能够取代的。
混合动力的意义绝不只是简单的动力提升，更重要的是能够获得相同排量汽油发动机难以媲美的燃油经济性和二氧化碳低排放。大众新途锐混合动力相比V6 TSI发动机自身的动力指标，在动力上的提升并不是非常明显，最大功率提升24kW，最大扭矩提升140N·m。在燃油消耗方面却有着更为出色表现，按照官方的数据，与车身尺寸和动力性能相当的同级别SUV相比，途锐混合动力车型的城市路况燃油效率提高了25%，城市、高速公路、乡间的综合路况油耗降低了17%，二氧化碳排放也仅为193g/km，远远低于同级汽油发动机的水平。之所以能够获得如此出众的表现，完全取决于由电动机、电池组和启动-停车功能组成的混合动力系统的融入。那么我们先来看看这套混合动力系统的原理。
新途锐混合动力采用了适合SUV车型的并行式混合动力系统。并行式的优点是在结构上相对其他形式较为简单，对原来的动力传动系统稍加改造即可实现，而且适应于多种不同的复杂路况。而单就途锐这种同时强调越野通过性的SUV来说，并行式混合动力系统更能够保证它具有的出色越野能力和连续爬坡的能力。
新途锐混合动力搭载的是一台排量为2 995mL的TSI汽油发动机，转速适中而且反应灵敏。该款发动机在转速处于5 500~ 6 000r/min时可产生245kW的最大功率，通过机械增压技术的支持，从3 000r/min开始便可以获得高达440N·m的最大扭矩，并可以一直持续到5 250r/min。从数据上来看，这台发动机属于普通汽油版新途锐所搭载的V6 TSI发动机的高调校版本，并且运用在奥迪Q7之上。新途锐混合动力的扭矩还来源于混合动力模块。混合动力模块位于发动机和变速器之间，直径为400mm，长度仅为145mm，重量只有55kg，并且与离合装置、电动机集成为一体。由于电力驱动的特点是能够提供稳定的扭矩输出，这就意味着混合动力模块能够从静止时就能将300N·m的扭矩源源不断地提供给8挡自动变速器和4XMOTION四驱系统。当驱动系统需要更大的功率和扭矩时（变速器降挡或处于S模式时），电动机将和发动机还可以同时工作，提供高达279kW的最大功率和580N·m的最大扭矩。
发动机和混合动力模块的工作混合动力管理系统来支配，可以单独使用电动机进行驱动，也可让发动机与电动机同时工作，也能够将制动力回收转化为电能存储在蓄电池内，目的就是为了进一步降低燃油消耗和二氧化碳排放。另外，新途锐混合动力还配备了启动-停车系统，作为动力总成系统的一部分，它同样有助于提高在走走停停的城市拥堵路况下的燃油经济性。
新途锐混合动力在外观和内饰上与普通款的新途锐没有过于明显的区别，只有通过镶嵌在前进气格栅、镌刻在侧门放擦条、张贴在尾门和中控台上“HYBRID”的标示才能区分。若是忽略这一点的话，那么对其加以区别的最直观的方法就是观察其在“点火”后状态，只要电池组的电量不是严重匮缺，那么在发动机一阵轰鸣后，新途锐混合动力依旧会保持如“点火”前般的安静，而常规动力单元的新途锐则会保持发动机怠速状态，会有轻微的振动以及从排气管内传出的低沉的排气声。在低于50km/h车速的缓慢加速过程，由于混合动力系统会默认由电动机来驱动车辆，因此除了电动机运转所发出的轻微的嗡嗡声外，发动机依然保持关闭状态，这种始终的安静让新途锐混合动力就像未出嫁的女孩一样，难怪在拥堵的城市道路上，停停走走之间会吸引来无数好奇的目光，这时候我们也只能羞赧地装作若无其事。
众所周知，这种停停走走的城市路况是燃油“无偿”消耗的罪魁祸首，而混合动力系统和启动-停车系统的诞生就是为了抑制这种能源的无效流失和二氧化碳等污染物排放的增加。除了低速行驶状态下只采用电力驱动外，启动-停止系统还能最大限度地保证发动机处于一种关闭的状态，只有在需要额外动力或者对电池组进行充电时才会启动发动机，而且并不会影响车内的音响系统、空调系统、电加热座椅等电气设备的正常工作。
俗话说：静如处子、动如脱兔。新途锐混合动力有着安静的一面，也有着像逃脱的兔子一样的敏捷。V6 TSI和混合动力模块为整个新途锐混合动力提供了高达279kW的最大功率和580N·m的最大扭矩，如果在路况良好的铺装路面加速或者需要大动力的坎坷非铺装路面狠踩下油门踏板时，中控台的液晶屏幕上橙、蓝两股动力同时涌向车轮，发动机和混合动力模块强大的扭矩会顿时转化为强烈的推背感和挣脱力，这时候你会感觉到官方标称的6.5秒的0~100km/h的加速时间绝非吹嘘。
在强烈的速度刺激很容易让我们忽视加速时由电力驱动转变为发动机和电动机共同作用的过程，发动机的启动与介入，似乎这一切都是在悄无声息中进行着。实际上，并不是速度吸引了驾驶者的注意力，而是这一过程的确难以察觉。
混合动力系统通过对电驱动或能量回收等工作状况来确定发动机的启动需求，并在几分之一秒内，控制系统通过协调V6 TSI、分离离合器、电动机和变速器之间的通讯来进行操作。如果有发动机启动请求，自动变速器变矩器锁止离合器滑动，电动机的转速增至变速器控制模块指定的目标值。只有这样，发动机控制器才会启动分离离合器。当离合器开始结合时，V6 TSI发动机被电动机“推动起动”，并通过燃油喷射和点火指令起动发动机工作。分离离合器则再次分开，从而使发动机可以运转至接近无负荷状态时的目标转速值。电动机的扭矩增至分离离合器在“推动起动”时传输的瞬间扭矩，随着发动机扭矩的增加，电动机的扭矩则不断降低。从而使变速器的输出扭矩及相关车轮的扭矩保持在驾驶员需要的目标值。当电动机与V6 TSI发动机的转速相匹配时，分离离合器以及变矩器锁止离合器重新啮合，从而完成启动过程。虽然这一启动过程相同，但混合动力管理系统会根据启动瞬间的行驶状态，综合考虑驾驶的舒适性与动感制定出控制策略。驾驶者踩踏油门动作的不同带来效果也就会不同。
因此，兼顾了节能与环保、舒适与性能的混合动力系统再配合8挡自动变速器、4XMOTION全轮驱动系统和高低软硬可调的空气悬架系统，相比普通动力的新途锐，我们付出的或许只是超出的费用，但获得不仅仅是更为出色的动力，还有对节能与环保做出的贡献。
