文 /沙印松 摄影/ 毛燕南

第一眼看到这台讴歌Z D X的时候，确有几分似曾相识的熟悉感，流畅的车顶线条、高高的离地间隙让我们不禁想起了宝马X6，没错，在这样一个跨界风盛行的年代，没有谁能够独自占据着一个领域。其实，这种熟悉感并不是简单的X6而已，肯定会有人联想起本田歌诗图C r o s s t o u r，然而Z D X对这种观点一定会说NO。

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之所以很多人持有这样的观点， 完全是出于本田和讴歌的关系， 以及Z D X 和歌诗图那略有形似的外表。其实Z D X和歌诗图之间并没有实质上交集，它们采用了不同的发动机、变速器和驱动系统，甚至它们的底盘和悬架系统也有很明显的区别。

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作为本田的高端品牌，我们对讴歌的认识相信大多还是从M D X开始的，虽然这次的主角不是M D X，但也与之颇有不解之缘。Z D X是讴歌继M D X 和R D X 之后的第三款S U V ， 正如前面所说的那样，与其说它是一款S U V ，倒不如称其为一款大尺度的跨界车，因为它除了较高的离地间隙和四轮驱动功能外，几乎完全颠覆了传统S U V在人们心目中的印象，在Z D X身上几乎看不到那些粗犷、富有肌肉感的元素，取而代之的是扁平的车头、大角度倾斜的前风挡玻璃和急剧收缩的尾部，俨然一副运动型豪华掀背跑车的架势。但这丝毫不会影响Z D X的讴歌品牌识别性，因为它长着一张再讴歌不过的脸。Z D X的前脸一丝不漏地继承了讴歌家族的D N A，充斥着浓郁的家族特征，以中央采用大面积镀铬进行装饰的盾形进气格栅为中心，辐射到保险杠上左右两个对称的集成了雾灯的辅助进气孔、发动机罩，甚至头灯，光是这些就可以知道这毫无疑义的是一台讴歌。另外与M D X相比，这对犀利的大灯更具有视觉杀伤力。

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其实在外形上，本田歌诗图与Z D X 最相像的角度是车身侧面。车头、车顶和车尾三部分组合在一起就足以拉近两车之间的距离。不过，当把目光放在更多细节上时就会发现，它们之间确实存在着设计，乃至实质用途上的差别。歌诗图将整个车舱平均分配给了前后门，而Z D X则更注重了前车门的存在感，单凭这一点来看，两台车的差别不仅仅存在于设计上，而是Z D X针对的主要是前排的驾驶者，它是一款强调驾驶乐趣的跨界车。正因为如此，在钻进后排时，Z D X的后门就会略显狭窄。Z D X的后车门采用了隐藏式拉手设计，将其与后车窗巧妙地融为一体，从远处看去，ZDX又有几分两门跑车的味道。

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其实在设计之初，设计者就将Z D X 的目标人群锁定在于注重运动驾驶的年轻新锐，所以在强调外形别出心裁的前提下，就是彰显其运动性能。和歌诗图相比，Z D X的后悬更为短巧，这也为Z D X应付越野路面时提供了更大的离去角，同时四个车轮的位置接近车身的四角，也是一种运动性能的凸显。

我个人非常喜欢Z D X的尾部设计，车顶沿腰线在宽度上大幅收缩，与尾灯以下的部分形成一个凸字形，好似一个百米起跑线上的运动员， 绷紧了身上的每块肌肉， 蓄势待发。Z D X的整个尾部设计也完全是典型的讴歌风格，尾灯的造型、集成在保险杠上并运用镀铬装饰的排气管和后雾灯， 都与M D X 如出一辙，并且与前脸设计遥相呼应。由于Z D X特殊的造型，整个车顶包括部分尾部都被玻璃所覆盖，营造出一个巨大的全景车窗。

虽然Z D X 的车身高度只有1 5 9 5 m m ，但4 9 0 5 m m 的全长和1 9 9 5 m m的宽度甚至比M D X 还要多出不少， 轴距保持了M D X2 7 5 0 m m 的长度。这样一来， Z D X 的内部空间并不缺乏足够的宽度和长度， 尤其是后排， 虽然在进出时略显憋屈， 一旦进入车内， 便有一种豁然开朗的感觉， 只是1 5 9 5 m m的高度的确制约了头部的空间，1 7 5 c m 的驾驶者坐进驾驶席， 即便将座椅高度调整到最低， 还是有一种压迫感在头顶， 虽然Z D X 的车顶在尾部大角度倾斜，但由于后排坐姿较低，这种压迫感在后排却没那么明显。

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如果忽略风格上的差异的话，Z D X 的内饰设计也完全继承了讴歌的家族惯用的样式， 强调一种科技感， 不过这种科技感并不是依赖于利用密密麻麻的按键、旋钮来突出Z D X 所具备的功能， 相反中控台上所表现出来的是一种极其简约的布局， 一方面是因为部分按键被转移到多功能方向盘上， 另外一方面是绝大部分功能都被简单的几个按键和一个多用途的旋钮所代替， 通过不同的组合可以控制音响、导航、空调等几乎所有的功能。

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与M D X表现的是一种带有运动气质的豪华不同，Z D X更加强调了运动在整个内饰中的表现力，它摒弃了M D X运用的实木装饰，取而代之的是用以大量的金属装饰和镀铬装饰来迎合整个内饰的深色调风格。由于前面板采用了独特的3 D式弧线造型，令车内人员有一种被环绕的感觉，起到了增加车内乘坐空间的感觉。虽然头部空间并不显充足，但前排座椅很舒适，即便一坐下并不合适也能通过多角度的调节功能找到一个适合自己的舒适位置，同时这套座椅有着很好的支撑性，尤其是在山路激情驾驶时，能够非常有效地抑制身体的晃动，保证合理的驾驶姿势。另外，在中国上市的Z D X，前排座椅还配备了通风、加热功能。而对于后排的乘客来说，也同样能够享受到电加热功能。

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在前面提到全景天窗从车外看上去就犹如一副黑色的车顶，但在内部，这副长达3.75m的全景式玻璃天窗则是Z D X追逐前卫、时尚的一个例证。据说，Z D X是目前世界上首款采用从发动机罩到后保险杠之间连续使用玻璃作为表面全部材质的量产车型，不仅为车内提供了充足的自然采光，而且尾部最后的玻璃还扩大了车内后视镜的可视范围。

讴歌引进中国市场的Z D X 是海外市场的最新款产品，在动力上其搭载了一台3.7LV 6 发动机， 这台发动机我们并不陌生， 在国内销售的多款讴歌车型都搭载了这款发动机， 其运用了本田V T E C 技术。在输出指标上， Z D X 和M D X 完全相同， 最大功率为227k W（6 300r/m i n），当发动机转速达到4 5 0 0 r / m i n时可获得370N·m的最大扭矩。与之相匹配的依旧是那台带有运动换挡模式（SequentialSportShift）的6挡手自一体式变速器，可在行驶过程中根据自身的需要随时进行自动模式（D挡）与手动模式（S挡）之间的切换，也可以通过方向盘后方的挡位拨片实现手动模式。而歌诗图搭载的则是3.5L发动机和5挡自动变速器的组合。

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除了发动机和变速器外， Z D X 还继承了M D X 搭载的讴歌品牌核心的智能四驱系统—— S H - A W D超级四轮驱动力自由控制系统，它可以根据路面和动力的实际需要，随时改变车辆施加在四轮之间的扭矩分配，前后轴可以在90：10与 30：70之间更替，而后轴左右车轮则可在100:0与0:100之间随时变化，来最大程度地满足驾驶者在不同路况条件下的各种需求。

其实， Z D X 完全继承了M D X 的底盘系统，比如悬架系统同样采用与M D X相同的前麦克弗逊独立与后多连杆独立的结构，不过由于Z D X 与M D X的定位不同，讴歌特别对其进行了运动化的调校：前部悬架降低了20m m左右，并且对前后减振器的阻尼也有所改善，使得车头部分的重心进一步降低，悬架对于侧倾的抑制也更加有效，以满足Z D X的驾驶者对速度和操控性的要求。与此同时，为了达到理想的平衡处理精度，Z D X选用了18英寸五辐式合金轮圈，并配以P255/55R18 1 0 4 H 的米其林全季节轮胎，这样的配备也是为了让ZDX能够适应不同的使用环境。

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虽然Z D X 有着2 0 0 m m的最小离地间隙，但特殊的车身造型使得你刚刚接触Z D X 时会产生有些不适应的感觉，驾驶的坐姿与普通的S U V车型不尽相同，而且视野也没有普通S U V那样宽阔，更没有那种高高在上的感觉。不过在经过一段时间的熟悉后，你会慢慢适应这种特点，并且会因为这些特点而为之着迷。除了能够毫无疑问地胜任一些简单越野路况外，更多的时间你都会沉浸在速度与操控的乐趣之中。相比M D X ， Z D X的整备质量轻了88k g 之多，虽然在发动机和变速器的调校上一致，但在加速上还是显得比M D X伶俐得多，并且方向盘的调校也偏向于深重，更具有准确的指向性，颇有几分运动型轿车的味道。

和包括M D X 在内普通S U V 相比， Z D X 在弯道中的表现可圈可点，这主要是源自较低的重心设计和运动化调校的悬架系统，车身的侧倾幅度很小，可以让你在通过弯道时放心地增加车速。在超常规驾驶中，曾经尝试过Z D X的手动换挡模式，该模式并不需要将变速器挡杆切换到手动模式（当然在Z D X上也并没有这个挡位），在D挡或S挡上，运用集成在方向盘后方的拨片直接可以切入手动模式，而在长时间停留在某一挡位时，会自动切换回D或S模式。与一般带有手动模式的自动变速器相比，这台变速器与油门、发动机配合得相当默契，而且响应很及时，尤其是在超车时，并不会有很长的顿挫感。

这次试驾我们并没过多地与测试Z D X的越野能力，一方面是因为它的定位并没有在越野通过性上，另一方面它沿用了M D X的动力传动和底盘系统，尽管最小离地间隙少了2 . 5 m m，但这并不会影响它的通过能力，至少并不会比MDX差。

在讴歌引进M D X之后，我们更多希望引进的是讴歌的中级S U V——R D X。不过Z D X的引入并非不合时宜，至少已经打破了宝马X6在这一领域中独揽天下的局面，而88.8万元的价格也与MDX相当。