马欣
开博时间：2016-11-21 20:36:00《汽车导购》编辑
战神 斯巴鲁翼豹WRX试车报告
2009-05-24 14:19:55
在中国很多人对于斯巴鲁热衷，主要源于它的旗舰产品翼豹（Impreza）。1992年诞生以来，翼豹已经在WRC的赛场上赢得了46次分站赛的冠军，从2003年开始斯巴鲁车队更是凭借该车的非凡表现连续4年获得了车手年度总冠军。今天，已经被车迷奉为“战神”的翼豹WRX STi，以全新的姿态来到了我们身边。
斯巴鲁国际技术公司（SUBARU TECHNICAL INTERNATIONAL）的缩写是“STi”，为日本富士重工业株式会社旗下子公司, 负责斯巴鲁赛车运动相关技术的支持和研发。而“WRX”则是翼豹（Impreza）的涡轮增压版车型，此次引入中国销售的翼豹WRX STi，则是在前者的基础上对发动机、ECU等部件进行了专门的调校之后得到的纯种赛车版车型。
仪表盘的色调非常具有运动气息
新一代的翼豹WRX STi同老款车型最大的不同当然是放弃了先前的三厢造型，转而采用更为敏捷的两厢五门设计，从而顺应了WRC赛事的设计潮流。这一点在民用版车型——翼豹2.0R身上已经有所体现，因而此次看到翼豹WRX STi并不感到意外，所不同的是后者在造型和功能两个方面毫不吝啬地将运动风格进行了绝对放大化。为了服务于大功率涡轮增压发动机的需要，设计师在发动机舱盖上增设了硕大的进气口，在完成“提升性能”主要任务的同时使车辆第一眼看上去就已经与众不同了。此外，我们此次试驾的翼豹WRX STi增强版车型还装备了DUNLOP SPORT600型245/40 R18轮胎。这款高扁平比宽胎配合漂亮的金色多辐式BBS铝合金轮圈以及带有“STi”标记的Brembo原厂巨型刹车钳，可以说已经将翼豹WRX STi的野性魅力推到了极致。由于轮胎的尺寸要比翼豹2.0R的225/55R16增加了不少，STi车型的轮眉显得更加宽大一些，宽度也由先前的1 740 mm跃升到了1 795 mm。从车头正面看过去，翼豹WRX STi造型的肌肉感和力度能够让驾驶者立刻将平淡的生活抛于脑后，进而全身心投入到充满激情的驾驭生活当中。
翼豹WRX STi的内饰设计整体上和2.0R车型没有太大差别，最令人眼前一亮的当然是RECARO原厂专门设计的筒型赛车座椅，除了复合材料表面能够提供非凡的附着力之外，整体造型的包裹性完全达到了WRC的要求水准。或许舒适性会有所下降，但对于激情驾驶来讲这样的设计是再理想不过的了。
我们在连续两天的试驾活动中充分体会斯巴鲁“全时四驱”与“水平对置发动机”的独特魅力以及它的良好行驶性能，同时也对新翼豹WRX STi身上装备的SI-DRIVE（智能驾驶提升系统）、Multi-mode DCCD（多模式中央差速器）和Multi-mode VDC（多模式车辆动态控制系统）三项致胜装备有了相当充分的了解。
新翼豹WRX STi采用的斯巴鲁最新的2.5 L涡轮增压水平对置发动机，最大功率和最大扭矩分别达到了221 kW和407 N?m，比上一代的WRX车型分别高出了52 kW和87 N?m，0?100 km/h加速时间也仅为5.2 s，与之相配合的变速器也进一步升格为6个前进挡位的手动型。如果您从来没有亲身体验过翼豹WRX STi，初次驾驶多少会有一些不很习惯的感觉。起步之初，紧紧包裹的座椅、短小的挡位行程以及力度较大的离合器，翼豹WRX STi似乎缺少了些“人情味”，更多的是纯机械的冷酷。踏下油门，这种“机械感”很快被放大，强烈的路感和耳边轰鸣的发动机声音，能够立刻绷紧驾驶者之前稍显松懈的神经。接下来尝试将SI-DRIVE系统由开始较为经济的“智能模式”切换到“超级运动模式”，翼豹WRX STi会立刻变得相当“暴躁”，2.5 L涡轮增压发动机将自己所有的爆发力“肆无忌惮”地传向车轮，而驾驶者也会立刻被身后的筒型座椅一把揽入怀中，随着转速表不断接近“红区”，驾驶者会感觉到翼豹WRX STi在不断试图冲破自己身体能够承受的极限。
新翼豹WRX STi身上最大的新生事物莫过于Multi-mode DCCD（多模式中央差速器）了，其包含自动、自动【+】和自动【-】三种不同的中央差速器LSD 模式，分别用以应对正常、湿滑和弯道等不同的行驶状况。而Multi-mode VDC（多模式车辆动态控制系统）同样具备正常、牵引、关闭三种模式，可以分级调节VDC干预的时机，帮助驾驶者获得希望的操控感受。
在道路有较厚水膜的湿滑情况下，我们分别进行了VDC开启和关闭状态下的避险、加速试验。有VDC帮助的情况下，紧急避险非常成功，虽然地面非常湿滑，但车辆始终没有失控，而在VDC完全关闭时，车辆很快出现了严重的侧滑现象。在接下来的“8字绕桩”科目中，在VDC开启和DCCD自动的情况下，车辆始终表现得相当从容，每一次遇到急弯转向时，驾驶者都能够做到从容应对，但似乎缺少了略有侧滑的畅快感觉。这时可以将VDC切换到“牵引模式”下，DCCD则调节到“自动【-】”状态，电子设备的干预时机被明显推后，伴随着轮胎发出的“吱吱”声，驾驶者浑身的血液也会变得沸腾起来。虽然整个过程已经相当刺激，但在VDC和DCCD的共同作用下，这些看似“过激”的动作似乎也大可不必过分担心安全问题。
