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转折点—深度测试斯巴鲁翼豹
2009-01-10 12:50:10
斯巴鲁翼豹，一个响当当的名字，喜欢汽车运动的朋友无人不知无人不晓。从1992年诞生至今，翼豹Impreza便与“运动”二字结下了不解之缘。第十代产品的推出，在多方看来更像是一种顺应市场的转变，从外观上看，新翼豹运动性格下的生活味已经越来越浓，更具实用性的两厢掀背版是否还能带给人们激情澎湃的驾驶乐趣，还是让我们测测看吧。
新翼豹的车身长度因变为两厢版而较上一代产品略有削减，但轴距却反而增加了大约100 mm。很显然，新翼豹在追求车内空间最大化的同时铤而走险地打破了原有三厢车时代所形成的动态平衡，曾经卓越的操控性能也必然会因为相关尺寸及重量分配的改变而出现一定程度的质变。至于变化的多少和轻重，仅仅通过对数字的变化进行分析尚不足以得到确切的答案。但有一点可以肯定，新翼豹的车内空间确实得到了改善，包括前后排腿部以及头部空间在内的扩容充分表明，新翼豹已经越来越会讨好对车内空间较为看重的普通消费者，他们不再一味地以运动的名义拉拢年轻人，在斯巴鲁翼豹全新的理念里，既要运动又要懂得释放鲜活的生活元素，这无形之中让斯巴鲁翼豹的受众群体大大增加了。
对于大多数消费者来说，汽车更多的时候还是以使用为主，因此整车的配置高低、性价比如何往往也是消费者比较关心的部分。全新斯巴鲁翼豹Impreza 2.0R AT的内饰并没有给我们留下太多的惊喜，在它的内部我们没有看到日系车拿手的精致，而配置方面的精打细算显然延续了其追求运动时期的惯例，这也许是为了给改装一族预留更多的自主空间吧。当然，提气的配置虽然不多，但实用的储物格却一个也没有少，这也应该算是斯巴鲁翼豹车内的一大特色了。
在中国市场上推出的全新斯巴鲁翼豹目前只有2.0 L排量的三款产品，它们的价格也基本维持在了20万元上下。从动力性上看，2.0 L车型的最大功率与最大扭矩分别达到了110 kW和196 N?m，这一成绩在同级别的2.0 L车型里已属上乘，但与曾经响彻一时的2.5 L排量车型相比，2.0似乎有些过于保守了。在整个的加速性能测试中，这款以运动见长的小车并没能让我们的血脉膨胀，0?100 km/h加速时间仅为11.8 s的成绩既在意料之中，却也让我们多少还是有些心存遗憾。但对于一款正将风格逐渐向大众化靠拢的轿车，我们的苛刻是否显得有些不尽人情了呢？
相比起步加速而言，新翼豹的中途加速能力似乎就要弱一些了。从实测结果中我们不难发现，整车在起步加速过程中的加速度是处于最大值的，而在挡位提升到2挡后，加速度相对于起步阶段却呈现出明显下降的趋势，特别是在进入3挡后，加速度在整个0?100 km/h的加速过程中达到了最小，这说明，新翼豹的中途加速性能表现并不如预期那样迅猛，在实测场地上60?100km/h的加速时间测到的6.7 s基本符合目前这款车的实际状况。此外，4挡手自一体式变速器的表现可圈可点，它在挡位变换过程中表现出的良好平顺性对于整个提速过程确实有着不小的帮助。不过话说回来，4挡变速器终究还是略显档次不足，它对于整车的燃油经济性也多少还是会有一些影响。
从紧急制动过程的减加速测量曲线可以看出，新翼豹在高速状况下采取紧急制动后，其紧急制动速度曲线变化较为平直，这表明在整个紧急制动的过程中，ABS的效果相当不错。在强大的盘式制动的作用下，新斯巴鲁翼豹的制动距离最终定格在了42.5 m。对于这个不温不火的成绩，我们也只能用表现一般来评价了。事实上，新翼豹的制动踏板踩上去的脚感还是非常不错的，其灵敏性绝对符合一款运动型轿车的基本要求。
翼豹的操控性向来是斯巴鲁引以为豪且最为看重的部分，新车型的推出虽说带上了极强的生活气息，但其在操控性上的造诣之深却仍然给我们留下宝贵的数据和深刻的印象。新翼豹的转向操纵性、横向路面附着性和横向行驶稳定性都表现出了超凡的水准，穿桩过程中的从容和自信让整个过程变得轻松且充满乐趣。凭借超强的全时四驱技术以及较低的重心和精准的转向，新翼豹在紧急避险环节再次拥有了出色的发挥，而其易于驾驶的特性使新翼豹在保持原有个性的情况下也离广大消费者越来越近了。
说实话，作为一个专业试车编辑，对于斯巴鲁新翼豹2.0的动力表现，我多少还是会有一丝遗憾的，特别是在驾驶过无数大排量车型后，这种心理落差往往会更加强烈。但当我跳出了自己的职业，冷静地从一个普通消费者的立场考虑时，我突然发现，新翼豹离很多人的目标竟然如此之近。迷人的外表，实用的内饰，仍然完美的操控感觉，我简直无法去找到它不适合家用的原因，它虽然不是像翼豹STi那样的运动健将，但依然有着让人迷恋的感觉。
