“金九银十”，这曾是形容秋收时令农业收获的说法，在步入21世纪后，随着国民经济的快速发展，“金九银十”的含义也逐渐由农业丰收转变为了居民消费——往日里的“金九银十”向来是各大汽车厂家与经销商发力的季节，然而在如今10月即将步入尾声之时，随着9月国内汽车销量的公布，“衰退”、“遇冷”、“暴跌”成为了今年的关键词。

消费降级初现，消费结构洗牌

在9月轿车销量排行榜中出现了两个奇怪的现象，一是合资品牌车型首次完全占领前十位置，而自主品牌中单车销量最高的吉利帝豪则下跌至第十三名；二是前十名中车型定位无一例外均为紧凑型轿车，中型轿车全部出局。

毫无疑问，外部环境的变化是导致汽车消费结构变化的主要原因。从今年4月起，国内SUV销量出现滑铁卢，而轿车市场从5月起则开始回暖——9月国内SUV总销量为80.3万辆，同比下跌14.5%，而轿车销量96.9万辆，尽管同比下跌11.6%，但在总量上已完全超过SUV。

从今年3月14日起，国内油价开始了快速连续的增长，截至7月9日，北京地区92#汽油价格已达成八连涨，达到了7.48元每升，而如果以最近时间计算，则已经达到了7.85元每升，甚至有“破8”的趋势——相较于SUV以及中型轿车，紧凑型轿车油耗更低，在油费支出上显然更具优势。

自主品牌曾依靠性价比在2016年迅速取代韩系车，并以此获得了如今与合资品牌分庭抗礼的资本，但这是建立在后者制度僵化、车型定位真空化基础上的——在品牌口碑与售后维修养护成本上，自主品牌与合资品牌的鸿沟依旧存在，更多左右消费者实际购车选择的始终都是价格；目前，通过“平台化架构”以及“市场特供”等形式，合资品牌正在逐步下探车型定位与价格，而越发严苛的排放法规也在强迫合资品牌生产油耗更低的入门级家用车以缓解双积分压力。自主品牌优势不再，销量下滑无法避免。

销量持续下滑，自主品牌强行输血

 “今年增速可能达不到3%”。10月12日，中国汽车工业协会发布会上，中汽协秘书长助理许海东表示。

数据显示，9月国内汽车产销量分别达到了235.62万辆、239.41万辆，虽然环比分别增长了17.81％、13.82％，但同比均呈较快下滑态势，分别下降11.71％、11.55％。这是今年以来，连续第三个月出现车市销量负增长。9月份国产狭义乘用车零售销量达190.5万辆，同比下滑13.2%，环比增长9.8%。1-9月累计销量达1617.9万辆，同比下滑0.6%。

自去年下半年以来，我国乘用车市场持续低迷，再加上自主品牌严重依赖的SUV市场从今年年中开始增速放缓，令自主品牌度过了一个无比寒冷的二季度。但三季度的销量显示，尽管“金九”成色明显褪色的情况下，但环比增长的效应还是存在。

长城汽车销量9月环比大增35%。其中，多款主力车型市场回暖明显，SUV畅销明星哈弗H6今年9月共销售3.5万辆，环比增长33%；H2今年9月销售1.07万辆，环比大增101%；H9今年9月销售1527辆，环比增长48%。

长城主力车型的回暖，主要得益于销售政策的调整。在9月初，长城汽车宣布哈弗H6全系优惠15000元，而其它主力车型也出台有相应的优惠政策；尽管如此，长城依旧难掩销量疲态：长城汽车9月销量总计约8.67万辆，同比减少15.01%；1-9月累计销量约67.67万辆，同比减少4.09%。其中，WEY 9月份实现销量约1.06万辆，同比减少11.80%

长安与吉利汽车也遭遇了类似的困境。据统计，长安汽车的中国品牌乘用车9月份总销量为121333辆，环比增长49.5%，而同比降幅则超过了20%；吉利集团9月共销售12.44万辆，同比增长14%，1-9月累计销量为113.69万辆，同比增长37%——从增长情况来看，吉利增速明显放缓，其中多达5款产品开始负增长，且下滑幅度较大，但9月吉利集团销量还是同比增长14%，但8月的销量同比增长30%。从环比来看，9月吉利的销量环比略降1%。

新能源与汽车出口为重中之重

与长城、吉利、长安不同，奇瑞与比亚迪在9月份迎来了“双增长”。

奇瑞9月份共销售66736辆，同比增长28.1%，连续7个月实现销量快速增长。今年1-9月，奇瑞集团累计销售52.88万辆，同比增长15.4%，其中，累计出口98513辆，同比增长23.1%；奇瑞新能源累计销售59679辆，同比增长233.9%。比亚迪9月新能源汽车销量2.79万辆，同比增长120%，环比增长20%，而1-9月的新能源汽车累计销量则为14.34万辆；燃油汽车9月单月销量为2万辆，1-9月累计销量20.82万辆。

事实上，新能源汽车是黯淡的车市中鲜存的闪光点。9月新能源汽车继续保持高速增长，同比增长54.8%，1-9月累计销量72.1万辆，增长81.1%，全年销量有望接近120万辆——从2010年被确定作为国家七大战略性产业之一开始，新能源汽车始终代表着国内汽车市场发展的未来方向，这是奇瑞与比亚迪能够实现“双增长”的原因之一。

另一方面，在2017年，三部委共同印发了关于《汽车产业中长期规划》的通知，在通知的重点任务章节明确有六大任务，而这六大任务中有两条都共同体到了一个关键词：“国际化”。

第五条：提升质量品牌，打造国际领军企业

第六条：深化开放合作，提高国际发展能力

近年来，中国汽车产业的发展有目共睹，而作为容量超大、潜力惊人的新兴市场，中国汽车需求所带动的不仅有大型传统车企与民营车企，还有众多依附于汽车产业形成的产业链企业。参考三部委在通知中的介绍，“汽车相关产业税收占全国税收比、从业人员占全国城镇就业人数比、汽车销售额占全国商品零售额比均连续多年超过10%”可知，汽车产业已经成为了经济与民生中的重要环节。

在如今国内汽车消费放缓、市场趋于饱和的情况下，汽车出口对国家经济与民生的重要性自然不言而喻，然而由于汽车出口的主力自主品牌车型在竞争力上的天然缺失，中国汽车出口始终处在持续下滑的状态：

中国汽车出口出现持续的增速下滑局面，2006年的增速在100%左右，随后到2011年下滑到50%左右，2013年已经是负增长局面，2014年上半年仍延续负增长局面，下半年恢复正增长。世界经济低迷下的剧烈下滑后，2015年的出口持续在低迷中，2016年2季度出口增速稍有企稳改善，目前的季度出口量维持在20万台左右水平，低迷不前。

产品力不足导致缺乏竞争力，这不仅使自主品牌在海外市场受挫，在国内也以此在遭到合资品牌反击后萎缩——得益于较早的对海外市场进行部署，奇瑞为自己在国内的颓势分摊了风险，但如果无法冲击中高端市场，在海外低端市场饱和后，奇瑞也将陷入困境。

这是所有自主品牌都要面对的困境。

9月汽车销量榜单所透露出的信息只是一个开始，在今年发改委明确「我国将通过 5 年过渡期取消汽车行业外资股比限制」后，未来国内汽车市场的竞争会更加血腥野蛮——国家希望彻底放开市场、通过弱肉强食法则来淘汰弱者，加速实现汽车产业升级，这无疑是在警告所有自主品牌，尤其是那些非主力的二三线自主品牌：

消费降级是虚，亟待升级是实。

本文来自《享车派》