《汽车与驾驶维修》
开博时间：2016-11-21 21:26:00创刊于1992年的《汽车与驾驶维修》杂志，是国内最早专注于中国汽车行业的专业媒体之一，也是最早服务于汽车后市场的专业期刊。
如何看待2019年C-IASI碰撞测试车型“全军覆没”？
2020-02-29 23:06:00
2019年，用于向全国保险行业提供车险费率调整依据的“中国保险汽车安全指数C-IASI”,发布了两批次共23款测试车型的成绩。让人出乎意料的是，23款参与测试车型在C-IASI的碰撞测试中竟然没有“优等生”，都是偏科生：无一拿到全优，可谓“全军覆没”。
一时间，对于C-IASI评价结果网上热议四起：“史上最严安全碰撞”、“车圈纪委”、“某某车型安全竟然如此不堪”……那么是不是 C-IASI 的确充当了审判官的角色，而大部分车型都不堪一击呢?我们倒不如重新分析、梳理一下这件事。
大部分车型失分都在两个大项：耐撞性和维修经济性、正面25%偏置碰撞
C-IASI碰撞测试主要从耐撞性和维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、辅助安全四大方面进行。评价结果显示，这两年参与测试车型的“失分项”主要集中在耐撞性和维修经济性、车内乘员安全项中的正面25%偏置碰撞试验两方面。
耐撞性和维修经济性评级的主要目的是为保费提供依据
正如前文所言，中国保险汽车安全指数C-IASI 主要用于向全国保险行业提供车险费率调整依据，它是中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在借鉴国际成熟经验(IIHS)的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状制定形成的。
C-IASI 15km/h低速结构追尾碰撞试验
严格来讲，此项测试属于车辆财产安全，与保险中的车损保险定额密切相关。而在2018年之前，国内并无相关测试，车企对车辆的被动安全把控在第三方主要对标C-NCAP测试体系。
从2018年发布第一批次测试结果至今，两年中接受C-IASI耐撞性和维修经济性测试的33款车型中，斯柯达柯迪亚克是唯一一款获得了G等级成绩的车型，上汽大众帕萨特也获得A等级的良好成绩，这很大程度上是由于专注于测试车辆维修经济性的RCAR(国际汽车维修研究理事会)在欧洲的会员单位具有深度影响力，德系车型普遍重视这方面的表现。除了这两款德系车外，吉利星越、长安福特福克斯以及一汽丰田奕泽三款车型也取得了A的良好成绩。
值得一提的是，2015年中保研正式成为RCAR会员单位。相信接下来，国内车企将会在车辆耐撞性和维修经济性方面投入更多精力。
很多车型在正面25%偏置碰撞测试中“翻车”，太冤
另外一个主要失分项——正面25%偏置碰撞，对于车企而言可谓是一道“超纲题”，很多车型在正面25%偏置碰撞表现较差其实是可以理解的。
目前，全球主流的碰撞体系主要是NCAP体系以及美国的IIHS测试。相对IIHS测试，国际通用的最专业、认可度最高的体系还是NCAP。除了IIHS之外，全球任何国家和地区都没有使用正面25%碰撞测试项目。从全球范围来看，这是个小众测试项目。
C-IASI 25%偏置碰撞试验
以2012年IIHS首次推出正面25%偏置碰撞为例，当时参与测试的11款豪华车型中，有9款车型出现“翻车”状况。但由于该机构的约束力，之后一段时间内，大部分车厂均增强了车辆强度以应对测试。现在，大家不难理解为何国内车型正面25%偏置碰撞表现较差了。
从中国国情来看，中国交通事故深入研究(CIDAS)报告数据显示，25%偏置碰撞在总事故比例中占2%，在所有正面碰撞中占比24.4%，事故死亡率14.9%，相对于40%偏置碰撞和100%正面碰撞，事故比例和死亡率是最低的。而考虑到速度因素，高速情形下25%偏置碰撞的事故比例和死亡率会更低。
而在美国，交通事故中25%偏置碰撞与 40%偏置碰撞事故发生比例达到1:1。中国和以德国为代表的欧洲国家该项数据为1:2，在E-NCAP测试中未有25%偏置碰撞项目。客观来讲，将针对美国路况开发的25%偏置碰撞用在国内测试中，似乎不太符合中国的国情。
退一步讲，C-IASI引入正面25%偏置碰撞确实是为消费者着想，但就像我们大家经历过的高考一样，当考试大纲要发生变化时，肯定会提前一定的时间告知考生，学校和考生都需要时间去调整和适应，而对于一个全新的汽车碰撞考核体系，各车企更需要时间去进行适应和调整，这是一个系统工程。
在国内的碰撞测试机构，C-NCAP更早也更符合中国国情，而它也在不断完善
与此同时， C-IASI “颠覆认知”的测试结果，不免让业内人士拿其与C-NCAP做起比较，调侃C-NCAP为“五星批发部”，质疑C-NCAP的权威性。在这里，小编不得不为C-NCAP说几句公道话。
C-NCAP 40%偏置碰撞试验
成立于2006年的C-NCAP，是一家“国”字头测评机构，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会。其测评项目最初借鉴了欧洲E-NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目，并融入中国特色进行了改良，如在后排安放女性假人，此举也是为了迎合更多女性偏向于坐在后排的现象而制定的。此后每三年规则都会经历一次改版，现行的是第五个版本——2018版。
C-NCAP 鞭打试验
在改版过程中，C-NCAP会以中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中的数据进行测试方法升级，使其更符合中国的道路交通事故特点，有重要的技术支撑和理论依据。这也是为何在C-NCAP中没有正面25%偏置碰撞的原因。
目前实施的2018版的测评内容考核更全面，与E-NCAP全面接轨，但要求比其更为苛刻，如碰撞台车重量由950kg增加至1400kg，相应碰撞强度增加47.4%;碰撞台车前端碰撞区域刚度增加，考虑到中国市场SUV比重大的情况，最下端离地高度从300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高50mm，增加了碰撞测试的难度。2021年版本将进一步丰富测评内容，提高测评标准。
至于为何大部分车型可以在C-NCAP测评中获得“五星好评”，是因为国内车企普遍参考的碰撞标准除了国家强制性标准(GB)外，就是C-NCAP测评体系。C-NCAP测评标准已然被“默认”车企产品开发标准。换言之，随着C-IASI在中国的进一步实施，它的碰撞结果出现“优等生”的情况也会更多的。
对于2019年的CIASI碰撞测试结果，业界应当更客观、理性地看待，而不是一味地找“偏见”
综上所述，我们或许可以更为理性的看待2019年C-IASI碰撞测试所有车型“全军覆没”这一现象。
(1)C-IASI碰撞测试为全国保险行业提供了车险费率调整依据，同时为消费者购车提供了部分参考，但是不应过度解读;
(2)C-IASI碰撞测试为国内车辆碰撞测试注入了新鲜血液，但不能因为一道“超纲题”否认原有体系的合理性、权威性;
(3)目前来看，C-IASI碰撞测试体系内容，特别是正面25%碰撞测试，还是需要根据中国国情来调整、完善，只有这样才更具有参考意义。
本文来自《汽车与驾驶维修》
