随着人们生活品质的不断提升，能够满足消费者多方面需求的多功能车型正在受到市场的普遍好评，并被冠以“跨界车”的美名。中国的第一批“车主”经过5年左右的“有车生活”正在感悟到轿车的不足，买第二辆车时“多功能性”已经成为了消费者考虑的决定因素。在这样的市场环境下，对汽车生产商来讲，谁抓住了这样的市场变化谁将会成为接下来一段时间里的绝对“勇者”。

　　类比车型

　　狮跑

　　随着“跨界之旅”活动的全面展开，东风悦达起亚新近引进生产的全新狮跑（sportage），已经在前景颇为光明的换车市场上得到了大家的关注。通过参加这样的活动，人们充分感悟了何谓“跨界”，何谓“多功能车”。经济、实用，不少人已经尝到了SUV的“甜头”，并把经验传播出去，狮跑的未来当然应该被看好。

　　科帕奇

　　和狮跑相比较，上海通用进口销售的雪佛兰科帕奇，在价格方面盯准了东风本田CR-V，要比狮跑高出了不少，但拥有通用全球统一的制造品质和科技含量，选购者确实值得在综合性价比方面进行一次详尽的比拼。再加上空间、排量等方面的因素，科帕奇主要打压的对象将会是狮跑的2.7 L高端产品。

　　外观、内饰设计，科帕奇、狮跑，一个以粗犷、豪迈为基调，另一个则在舒适性和亲和力方面下足了功夫

　　概括地讲两者之间差异，一个偏户外，一个偏都市。科帕奇更加贴近前者的感觉，粗犷、野性是其最大的亮点。和全新一代乐骋、景程相当夸张的外观设计不同，科帕奇看上去要显得内敛了不少。注重线条感的车头造型与简洁的进气格栅、前大灯相搭配，看上去非常苍劲有力，颇有几分欧系豪华SUV的感觉。而颇具运动感的前后保险杆、车尾嵌入式双排气管，再加上18英寸的巨大轮胎，科帕奇所透露出的刚毅和霸气成为男性消费者的不二选择。相比较而言，国产的狮跑似乎更加强调的是都市的时尚感，看上去也要比科帕奇灵动了很多，韩国设计师在线条的运用方面要更加大胆一些。异型的前大灯、向外明显突出的轮眉，以及饱满的车尾造型，国产版的狮跑表现得个性十足，定会成为年轻的都市白领追求前卫生活状态的“锐器”。

科帕奇内饰设计简约而奔放

　　在内饰设计方面，狮跑侧重都市感的特点表现得更加突出。大量的曲线设计同样是该车的特色，中控台、方向盘、车门内衬板等地方都勾勒了相当柔美的线条，加之相当不错的材料运用，狮跑车厢内部的亲和力要明显超出了科帕奇。尽管自己是一辆SUV，但是内饰设计上尽可能做到了轿车化，略微向驾驶席方向倾斜的中控台、简单易读的仪表盘，甚至是手感非常不错的变速器手柄，狮跑总是在力求减少纯种越野车的生硬感。相比之下，科帕奇的设计师对于细节的精雕细琢似乎要少了一些。纯黑色的基调搭配亮银色的装饰板，一切都显得相当冷峻。四辐方向盘尺寸相当大，再加上造型独特的手刹，科帕奇很好地延续了颇为粗犷的设计风格。不过需要指出的是，这种“粗犷”并不以牺牲品质为代价，科帕奇内饰的各种材质都相当出色，突显了国际化制造工厂的优势。

狮跑内饰设计展现了韩国式的优雅与浪漫

科帕奇车体宽大，空间也非常出色

　　两款车型均属SUV，多功能性当然会是所有设计的重点，而科帕奇和狮跑在这个方面同样表现出了相当明显的不同。首先从载人的能力方面考虑，科帕奇目前已经上市的车型中，价格较贵的一款配备了第三排座位，“2+3+2”的组合方式可以容纳下7个乘员共同出游。这当然还要归功于该车更加宽大的外形尺寸了，“4 635 mm、1 870 mm、1 755 mm”的整体尺寸要比狮跑大出了一圈，整车长度更是多出了285 mm，2 705 mm轴距也要比狮跑多出了75 mm，其结果就是为增加第三排座位留下了更多的回旋余地。如果出游的时候需要更加宽大的储物空间，那么可以根据需要将第三排或者后两排向前折叠放平，从而得到一个相当规整而硕大的载货空间，单从尺寸上讲，也要比狮跑更具竞争力。更值得一提的是，设计师还在行李厢地板下方设计了一个达到140 L储物空间，提升了利用率也为空间的整洁程度做出了贡献。

狮跑空间的灵活性非常出色

　　相对于科帕奇略显奔放的空间布置，狮跑的绝对强项在于空间利用的精巧程度和一些独具匠心的特别设计。虽然整体尺寸上要比对手稍显劣势，但在乘坐的舒适性和实用的便利性方面也是相当不错的。狮跑的轴距仅为2 630 mm，与很多同级别竞争对手相比确实不占优势，但是经过独特的空间设计，您在任何一个座位上都不会因为腿部空间不足而感到局促。该车的第二排座椅除了可以像科帕奇那样6∶4向前放平之外，还可以向后倾斜一定角度，从而为后排乘客提供了更为理想的乘坐舒适感。

　　双方设计师针对各自的特点采用了不少高科技手段，科帕奇表现尤为明显

科帕奇（左）的轮胎尺寸相当不凡；狮跑（右）车轮尺寸较小，但抓地力也相当不错

　　目前市场上销售的两款高低搭配科帕奇，虽然有手动和自动之别，但同样采用了“智能适时四驱系统”，可以根据行驶的实际情况在两驱和四驱之间自动切换。此外，该车还装备了DCS电子下坡控制辅助系统、ARP电子防翻滚功能、拖车稳定辅助系统（TSA）和车身高度自适应调平系统，这些在同级别车型身上都是绝无仅有的。其中DCS技术非常实用，在遇到陡坡时，系统通过发动机的动力输出将车速控制在5?7 km/h，改善了运动性能，保证了安全的行驶。相比之下，狮跑在高科技技术的运用方面尽管没有如此丰富，但也算得上务实为主了。尽管没有像科帕奇那样全部装备4WD，但是在高端车型身上仍然有配备电子适时四驱系统，对路况的适应能力也是相当不错的。而在2.0 L发动机上新增的CVVT技术，对于提升动力性和燃油经济性提供了很大的帮助。

　　科帕奇，off-road才是其得以施展的场地，狮跑充分体现了“轿车化”的设计思想

狮跑发动机设置更加注重公路行驶能力

　　国产狮跑配备了2.0 L和2.7 L两款发动机，2.7 L V6发动机在国内算得上是绝对的“明星”了，现代、起亚多款产品的高端车型身上都曾经出现过它的身影，129 kW的最大功率和241 N?m的最大扭矩充分体现了这款发动机的不凡身价。相比之下科帕奇由于排量较低的原因还是稍显逊色的，这也并不说明这款发动机技术落后，与相同“重量级”对手横向比较，其优势是非常明显的。

　　在北京较为拥堵的早上，行驶在车水马龙的城市环路上，狮跑给我们留下的最深刻印象就是“轻便”。2.0 L车型装备的5挡手动变速器挡位的清晰程度明显超出了事先的想象，只需轻轻踩下离合器踏板，然后用手一推便实现了挡位的变换，整个过程的流畅程度颇有几分大众MQ200变速器的感觉。此外，该车的油门感觉也属于比较灵敏的那种，只需轻轻点动便可以立刻体现在车辆的速度变化上，而随度感应的转向系统在类似的低速行驶状态下也非常轻盈而精准。遗憾的是2.7 L的狮跑并没有手动挡的车型，其所装备的4挡手自一体变速器的反应速度多少影响了一些动力水平的发挥，加速过程中挡位切换时的顿挫感还是能够感知到的，不过这并没有制约到车辆在高速行驶时表现。当车辆行驶在京承高速上时，时速保持在120 km/h，转向系统的力度变得相当沉重，整车的稳定性也能保证乘员的舒适感受，只是在这个时候来自发动机的噪声和风噪会表现出来。总之，设计师似乎力求在这款SUV身上贯彻“轿车化”的整体思路，结果狮跑出色地完成了任务。

科帕奇发动机的高转速动力性出色

　　相比较而言，科帕奇在都市路况时的表现也是可圈可点的，这款2.4 L发动机的爆发力还是不错的，手动挡车型在发动机转数2 500 r/min以下时显得较为保守，但在接下来的提速过程中，科帕奇的硬派作风表现得相当明显，油门踏板力度较重但非常直接，再加上同样力度较大的转向系统，你可以轻松找到“一切尽在掌握”的快感。唯独不足的之处在于，离合器的结合点偏低，变速器入位的流畅程度也不够理想。在接下来的off-road测试中，科帕奇首先找到了发挥特长的感觉，凭借电子适时四驱系统，各种颠簸坑洼路况都应付得较为轻松，近2 t重的车身在冲过满是黄土的崎岖山路时显得还是非常轻松自在的，能够让人轻松找到“征服”的快乐。而狮跑在大排量发动机的帮助下，电子适时四驱系统同样也为获得良好的通过能力提供了很大帮助，其中自然也是乐趣无穷。只不过在类似的状态下，该车车身的整体刚性要稍微逊色于科帕奇。