马欣
开博时间：2016-11-21 20:36:00《汽车导购》编辑
回归 试驾2009款三厢翼豹
2009-11-13 22:49:23还记得第10代翼豹首次出现在面前时，市场上传来了很多惋惜的声音，不少人质疑缺少了尾巴的“豹子”还能不能一如既往地自由驰骋。随着斯巴鲁的两厢战车在各项赛事中佳绩频出，人们也逐渐习惯了翼豹的全新造型。正当这时，三厢版的翼豹出现在我们面前，目的当然是要满足那些固执于传统造型的人们。
前不久发生在宝马130i和斯巴鲁翼豹WRXSTi之间的激情对决，现在仍然历历在目，两者一个“都市”、一个“拉力”，尽管风格上小有差别，但是同样近乎顶级的驾控感觉让在场的编辑无不大呼过瘾。正当这个时候，延续了斯巴鲁翼豹传统造型风格的三厢版车型来到了大家的面前，能够在国外上市之后如此短的时间来到中国还是让人们颇感意外的。事实上，三厢车型在北美、日本市场推出的时间并不长，这款拥有传统的四门三厢造型的轿车有着一个相当动听的名字——Anesis，在希腊语的含义是安心、舒适和信赖，不难看出这款车型在北美市场主要面向的还是消费群体更加庞大的家庭用车市场。
那么这样的产品定位在中国市场是不是仍然在延续呢？答案是否定的。首先在先期投入的排量方面，北美市场甚至下探到了1.5L，走经济实用的家庭路线可想而知。相比较而言，斯巴鲁对于中国的消费者就显得“大方”很多了，我们此次在广州试驾的三厢翼豹2.0R运动导航版和运动性能仅次于STi的WRX，追求更为传统的运动风范成为了三厢版车型在中国的主要卖点。而先前两厢产品与之的不同之处则主要体现在更加偏重时尚感的外观设计上。
此次试驾的三厢版翼豹在车头的设计方面和两厢车型没有太大的差别，只是WRX由于采用涡轮增压技术而在发动机舱盖上比2.0R车型多了专门的进气口，和两厢的STi在外观方面的差别也仅限于车头“WRX”标记，后者加强版让很多赛车爱好者着迷的“245/40R18”低扁平比轮胎也被更偏民用化的“205/55R16”所代替。尽管斯巴鲁的产品工程师坦言，三厢车型是在两厢车已有的基础上演化而来的，但是C柱流畅的线条没有丝毫的突兀感，能够兼顾运动性能和豪华感是这款三厢车型尾部的精辟概括，双排气管和经典的尾翼设计让我们清楚地判断出该车非凡的血统，只是缩小的尾翼尺寸让这种运动气质显得有些含蓄。
整车尺寸方面，新一代的三厢翼豹明显顺应了当下大型化的设计潮流，4580mm的车长和1475mm的车高分别比上一代车型高出了165mm和35mm，轴距也从先前的2580mm提升到2620mm，这就使得新款车型的乘坐空间感要明显强于老款产品，同时硕大的行李厢空间也赋予了这款以运动见长的轿车更多的实用性。可见推出三厢车型不光是一件简单的市场行为，消费者也确实能够从中获得不少使用的便利。当然我们也发现了不尽如人意的地方，行李厢舱盖并没有采用液压挺杆式设计，与同价位的对手相比就显得有些落后了。
翼豹三厢版的内饰设计整体上与两厢车型没有太大的差别，既运动又豪华同样也可以被用来概括该车的乘员舱。首先在运动感觉方面，我们此次试驾的WRX和2.0R运动导航版车型都采用的是纯黑的内饰色调，这和顶级产品STi几乎如出一辙。而前排座椅虽然也不再是RECARO这样的名牌产品，包裹性也不像STi那样直截了当，但是前排的筒型座椅对于普通爱好者来讲已经相当够用了。
仔细观察一下，手里的翼豹三厢WRX在运动性能方面相比STi还是有所舍弃的。尽管仍然采用手动变速器，但是已经从先前的“6挡”降为了“5挡”，而曾经让人魂牵梦绕的SI-DRIVE（智能驾驶提升系统）和Multi-modeDCCD（多模式中央差速器）也没有出现。相比较而言，三厢翼豹在乘员舱的舒适感方面下足了功夫，以WRX为例，内饰各个部件做工的精细程度相比上一代有了质的提升，DVD导航、智能无钥匙启动系统、定速巡航和前排座椅电加热等舒适性装备悉数登场，这些都和以家庭用车为主要目的的三厢2.0R运动导航版车型没有任何区别，而VDC和6个安全气囊也使该车的安全装备水平提升到了中高档豪华车的水平。
可以这么讲，每一次斯巴鲁试驾活动选择的道路都是相当具有挑战的，同时也是让人充满回忆的，此次试驾三厢翼豹同样如此。距离广州有一个多小时车程的南昆山曾经是中国拉力赛的一个赛段，道路起伏多弯是其为人所瞩目的主要原因。首先试驾的是三厢2.0R运动导航版车型，这款自然吸气的2.0L发动机拥有110kW的最大功率和196N·m的最大扭矩，这样的成绩在同排量发动机中属于中等偏上的水平，与之配合的是一款四挡手自一体变速器，这样的动力系统足见“顶级动力性能”并不是其考虑的重点。起步之后，明显的加速能力并没有立刻出现，这并不出乎意料，安静、顺畅使其给人的感觉与一辆中高级轿车相差不大。值得一提的是，尽管仍然是4挡自动变速器，但是提速过程中明显的顿挫感并没有出现。然而驶进多弯的山区之后，这款较小的排量和自动变速器还是表现出明显的力不从心。遇到连续的爬坡、大角度的急弯时，单纯使用“D挡”就很难跟上疾驰的车队了，要想在这样的双向单车道的山路上迅速超过前面的车辆，将变速器强制推入手动模式并人为降低挡位成为了不得已的选择。
相比之下接下来试驾的2.5L翼豹三厢WRX还是让我们找回了斯巴鲁在WRC叱咤风云的感觉。尽管和STi有着相同的排量，但是WRX这款发动机由于涡轮增压器的简化，169kW的最大功率和320N·m的最大扭矩要比前者逊色不少了。不过这并没有影响该车在极速弯道中的表现。经过专门调校，发动机的扭矩爆发点明显前移，挂入一挡并踩下油门之后，能够立刻感觉到明显的推背感，涡轮增压器的介入显得也并不明显。其装备的5挡手动变速器依然带有斯巴鲁原汁原味的赛车感觉，踩下力度相当的离合器之后，变速器入位显得有些生涩，这一点与之前试驾过的STi没有太大差别。进入山区道路之后，斯巴鲁独有的水平对置发动机和全时四驱系统还是显现出了非常强大的实力，在这条充满了180度掉头弯的山路上，车辆始终保持了相当的附着力，尽管增加了一个尺寸可观的“尾巴”，但是车辆的敏捷性似乎并没有受到太大的影响。然而还有一点需要肯定的是，三厢版的翼豹采用了双横臂式后悬架并不像STi那样直接反映路面的行驶状况，在行驶的舒适性方面同样有着上佳的表现。
